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​麦格纳为什么收购？为什么不是博世收购？

编译 | 杨玉科

编辑 | Jane

出品 | 帮宁工作室（gbngzs）

几乎没有人注意到麦格纳逐步迈出的大步伐。

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2021年7月22日，加拿大汽车供应商麦格纳（Magna International Inc.）宣布，拟以38亿美元收购瑞典竞争对手Veoneer，助力扩大驾驶员辅助技术业务。

两家公司在一份联合声明中表示，麦格纳将以每股31.25美元价格收购Veoneer流通股，收购企业价值（包括债务在内）为33亿美元。据Refinitiv Eikon数据，以最新收盘价计算，Veoneer市值为22.3亿美元。宣布收购当日，该股收于19.93美元。

总部位于斯德哥尔摩的Veoneer，将与麦格纳现有驾驶员辅助系统业务合并。此次收购可使麦格纳在2024年前，每年节省约1亿美元成本。该交易已得到两家公司董事会批准，预计将在今年年底前完成。

2018年，Veoneer从安全设备供应商Autoliv拆分出来。此后订单锐减，公司损失惨重，股价下跌一半以上。由于自动驾驶技术的高投入和研发挑战，汽车制造商及其大型供应商一直难以将其商业化。

加拿大皇家银行资本市场（RBC Capital Markets）分析师Joseph Spak在一份报告中写道：“对Veoneer股东来说，这是一个非常好的结果。”一方面，这笔交易为Veoneer提供更多资源开发驾驶辅助系统套件。另一方面，Veoneer的汽车感知和软件平台因此拥有一个大客户。

7月23日，麦格纳股价下跌4.75%，收于80.93美元。在Automotive News列出的全球100大供应商中，麦格纳排名第四，2020年全球销售额为326亿美元。

谈到麦格纳决定收购Veoneer时，Semicast Research首席分析师科林·巴恩登（Colin Barnden）竟不自觉地愤懑起来。他认为，Veoneer早就应该被收购。

即使不是麦格纳，或是其他任意一家公司，巴恩登说，Veoneer绝对代表汽车行业的未来。在他眼里，Veoneer就像一颗钻石，在世人面前闪闪发光。

“这绝对是麦格纳的一招妙棋。” 巴恩登认为，现在的关注点不应该是，麦格纳为什么要收购Veoneer？而是为什么博世不去收购Veoneer？还有其他公司，他们都干嘛去了？

从最浅层面分析，这笔38亿美元收购将改变高级驾驶员辅助系统格局。据Semicast Research提供数据，此领域里，博世占据20%市场份额。合并后，麦格纳和Veoneer将拥有17%的市场份额，大陆集团紧随其后，市场份额为16%。

除行业格局重组之外，一些更深层次情况正悄然浮出水面。尽管华尔街和汽车行业最大几家公司，仍对自动驾驶技术潜力着迷，但这笔自动驾驶领域收购交易表明——至少在私家车里，很长一段时间内，坐在方向盘前面的仍将是人类。

“我并不是说，完全自动驾驶永远不会发生。”巴恩登说，“永远是相当长一段时间。但如果我们讨论量产和大量普及，在我看来，可能需要二三十年，而不是两三年。”

或许，这种观点对那些相信完全自动驾驶，只需要通过无线升级就能实现的人来说，太难以置信。但其实，这种观点与麦格纳的预测并无太大不同。

负责技术和投资的麦格纳执行副总裁Boris Shulkin告诉Automotive News，预计驾驶员辅助系统的短期销量和长期增长，都将受欧盟新车安全评鉴协会（E-NCAP）标准和驾驶员对便利功能喜好情况而推动。

Shulkin认为，未来两到三代潜在量产市场，以及将来最大增长领域，肯定是自动驾驶领域。“Veoneer在这方面发挥了重要作用，我们两家都是重要成员。如果两家联姻，一定会诞生一个重量级实力玩家。“他补充道。

总有一天，自动驾驶技术会站稳脚跟。Shulkin强调，麦格纳与Waymo之间的合作与投资，证明该公司对自动驾驶领域的信心。“与Veoneer合作，建立在驾驶员辅助领域。”

Veoneer成立于2018年，从全球供应商Autoliv分拆出来。之后，Veoneer迅速建立产品组合，成为雷达系统、感知功能、摄像头、夜视技术、驾驶员监控、域控制器和软件领域的领先者，其中包括控制自动驾驶车辆如何进行驾驶的驾驶策略。

今年1月，Veoneer创建软件部门Arriver，其系统基础是高通Snapdragon Ride芯片。这些产品使Veoneer成为协同驾驶领域的先驱。在该领域，驾驶员辅助功能不是一堆零部件和功能的拼凑，而是经过优化，确保驾驶员和汽车之间建立充分信任。

Strategy Analytics行业分析师Angelos Lakrintis认为，这两家公司都拥有专业技术和坚实平台，因此，麦格纳将非常乐意收购Veoneer。

关键问题是，麦格纳在充分结合这些专业知识和产品阵容后，究竟还能做些什么？Shulkin的观点是，两家公司的专业知识和客户基础几乎没有重叠，这笔交易将加强麦格纳在中国和印度市场的业务。

Lakrintis则认为，Stellantis集团和马自达等公司是麦格纳的潜在新客户。但总体来看，大多数OEM工厂都倾向于开发自己的软件，支持知识产权。或许，其更多客户可能来自像Fisker这样的新晋进入者，麦格纳将利用合同制造专长，在位于奥地利格拉茨的Magna Steyr工厂生产Ocean SUV。

更进一步，这一动作是否预示着更大事情即将发生？今年4月，《韩国时报》（The Korea Times）报道称，苹果公司“非常接近”与麦格纳和LG签署生产电动汽车协议。至今4个月过去了，还没有任何公开交易宣布。

Strategy Analytics行业分析师马克·菲茨杰拉德（Mark Fitzgerald）认为，麦格纳非常适合这样做。

“但没有人真正知道苹果公司幕后到底发生了什么，也没有人知道，在这样的起起落落中，汽车对苹果公司的重要度到底有多少。我们只知道，有一天，他们倾其全力参与泰坦计划，却不知道该怎么继续……汽车利润率很低，产量也低，与大多数供应商打交道很麻烦。所以，苹果公司为什么要找自找麻烦呢？” 马克反问道。

巴恩登相信，对麦格纳来说，这笔收购绝非表面上看那么简单，这背后预示着有重大事件将发生。

2020年12月，麦格纳和LG成立LG麦格纳e-Powertrain合资企业，致力于电气化领域。近期，两家公司公布了各自领导团队和更多细节。麦格纳拥有整车组装专业技术，现在，它进一步提高了先进驾驶员辅助系统能力。

虽然基本构造已经就位，但就像收购Veoneer的敏感性一样，巴恩登表示，几乎没有人注意到麦格纳逐步迈出的大步伐。“这里面不存在障碍因素，如果Fisker能与麦格纳合作，那么苹果公司也能与麦格纳合作。”

问题是，他们要在驾驶舱体验上做一些非常独到的事情。巴恩登接着说，比如一件与驾驶员监督有关的令人兴奋的事情，也可能与眼睛注视控制有关。人们看到后会说，哇，我们可以看到这些碎片联结在一起。

“未来几年，人类与汽车之间的整体链接都将发生变化。而不单单是这样一个画面：汽车自己在驾驶，人类坐在后排座椅上自娱自乐。其实，这一切已经在发生，但没有人去真正留意。” 巴恩登说。

（本文部分内容综合Automotive News、Reuters报道，部分图片来自网络）