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只要系统集成商一天不掌握价值分配权力，供应链就一天不会稳定下来。动力电池生产商掌握话语权，可能只是暂时的现象。

文/《汽车人》齐策

对于汽车市场前景而言，如今我们身处的是“确定性时代”。电动车产业链崛起的速度，超出绝大多数人一两年前的想象。

全球产业政策趋同

行业发展与技术有关，但“顶层设计”与技术关联度不大。全球汽车市场要看中美欧，这是2009年以来的全球格局，目前只会强化，不会削弱。这一年，中国超越美国成为世界第一大汽车市场，技术并未在其中起到主导作用。

正如日韩汽车产业规模、技术、品牌、供应链都很成熟，也有相称的竞争力，但是他们都必须依赖中美欧市场，这就决定了“顶层设计”与其无关。他们不管自身政策如何，只能跟随大气候。

到底什么是“顶层设计”？气候政策主导的产业政策。2020年9月欧盟提出《欧洲气候法》，2021年4月通过，终极目标是2050年欧盟实现碳中和，2035年实现新车零排放。

美国宣布重返巴黎协定后，也声称要执行“3550”战略，即2035年实现无碳发电，2050年实现碳中和。这一政策尚未法律化。美国内部的政治分裂，让人担心再次出现反复。

中国则“争取”2030年碳达峰，2060年实现碳中和。2021年7月16日，全国碳市场启动仪式于北京、上海、武汉三地同时举办，碳排放权开始上线交易。

大势如此，汽车企业如何抉择已经不重要了。生存的唯一出路，就是迅速跟进新能源。准确地说，是电动。倒退两年，全欧洲的车企高管们，都在看着大众CEO迪斯在忙活着“All in EV”。与其说观望，不如说想看迪斯如何“翻车”。因为电动战略执行得太过“激进”，迪斯也的确与大众监事会一度闹得不大愉快。

但到了去年，迪斯的做法就显得非常有前瞻性了。大众ID.系列赚没赚钱是次要的，关键是供应链整合起来了。全欧洲的车企匆忙跟进，而不是像以前那样慢条斯理地投入电动平台，必须也要All in。燃油车道路尽头的悬崖，就在不远处，清晰可见。

去年醒悟也不太晚，因为结果都一样。2019年起，全球动力电池产业就被中日韩供应商垄断。欧洲急着培育自己的电池供应商，试图通过砸钱追回浪费掉的时间。

相比焦躁不安的欧盟监管机构和德国企业，美国整体性躺平。他们认为，只要把握集成环节就好，和传统汽车时代一样。至于电池供应，由日韩企业来做没有任何问题。

电池生产商穿透供应链

动力电池产业，也有自己的供应链。

从成本上来说，正极材料＞隔膜材料＞负极材料＞电解液原料。而拜全球财政放水所赐，镍钴锰等正极材料成本已经占到50%。就连分布不均匀、需求量很大的锂矿资源都只能瞠乎其后。

头部电池生产商，都以自身为核心，建立了原材料企业（镍钴锰、锂矿、石墨矿）为上游供应商、部件企业（生产电芯内部件：正负极、电解液、隔膜、极耳；电芯外部件：PVC膜、线束等）为中游供应商，自己做集成商的链条。

譬如宁德时代，穿过产业链条，直接投资澳洲锂矿公司，并由旗下子公司建立正极产能。

抛开技术和客户资源，单是产业链部署、原材料供应，就够现在还没生产一块电池的欧洲创业公司喝一壶的。亚洲生产商认为对手是彼此，而非错失历史机遇的欧洲人。

这半年来，中国二线动力厂商崛起，进一步强化中国动力电池全球话语权。

同时，电池供应紧张局面，迫使车企采取合资参股、签订长单、包产能、包专线等多元化策略，绑定电池企业、锁定供应。

传统车企对电池供应的标准做法，是与头部电池企业合作，锁定大订单；扶持二线电池生产商，最好参股合资；在欧美大手笔布局电池初创企业，上新技术（譬如碳硅负极）试图在下一个弯道超车；与此同时，还要制订标准电压、标准尺寸等，试图抢占工艺标准话语权，多管齐下、多线并进。

这都是传统车企熟门熟路的战术打法，但是这与上世纪90年代以来与供应商脱钩的趋势截然相反。新时代意味着新规矩，多年来，电池厂商可能是整车厂商面对的第一个强硬的供应商。

如何回归传统供应模式

到目前为止，传统车企战略上转向了，但产能、市场、供应链没那么容易转过来。所以，电动产品仍然没有大规模放量。

上半年国内的动力电池供应数据，也昭示了这一点。最大的需求方仍是特斯拉（8.57GWh），其次是比亚迪（6.99GWh）、蔚来（4.8GWh）、广汽乘用车（2.67GWh）、五菱（2.44GWh），而其后的长城、上汽、北汽、小鹏、长安、奇瑞、理想、吉利、东风，都在1-1.8GWh之间。

供应商格局则大体稳定，最多名次微调。宁德时代、比亚迪、LG化学为前三，中航锂电、国轩高科等紧随其后。

值得一提的是，特斯拉上半年出口4万辆Model 3，占据了2.5GWh需求。这变相等同于电池企业在国外布局，而且成本更低、风险更小。不仅因为运输损耗和国外管理成本，更重要的是需求稳定的问题。

从大趋势上看，中国电池供应商逐渐和日韩供应商的运营策略走向分野。日韩电池供应商追求全球本地化产能部署，而中国电池供应商则以本地化为主，海外部署为辅，主要风险由整车厂商承担。这既反映了国内电池供应商的强势，也反映了全球汽车消费市场，电动车生产分配是非常不均匀的。这同样是有别于燃油车的时代特征。

欧洲人急于改变这种被动的格局，一方面，大力部署本地化电池生产链（仍有赖于亚洲供应商）；另一方面，对整车厂商异常严厉，要求后者必须依从碳排政策。但是产业竞争的不利局面，已经倒逼欧盟监管机构采取“一刀切”措施。

以前“油改电”的产品现在已经不合时宜。从今年豪华车品牌匆忙推出多个电动平台规划来看，对于这类品牌而言，内燃机不但成本更低、供应链更成熟，关键是整车企业对价值分配拥有超然话语权；而现在，电动车的价值前所未有地向上游供应商迁移。这对于整车厂来说构成巨大的挑战。

无论一线还是二线车企，只要看到了这一点，就会产生强烈的不安全感。而电池企业本身的利润率普遍偏低（庞大的固投只是一方面），新建的电动供应链还未能攫取到足够多的利润，分配上也捉襟见肘。

但只要系统集成商一天不掌握价值分配权力，供应链就一天不会稳定下来。特斯拉虽然盈利只有一个半财年，但已经掌握了价值分配权限。它在中国给予LG化学、宁德时代订单，在美国给予松下订单（未来还有LG化学）。通过强有力的产品和品牌，赋予供应商的强大地位，也塑造了供应商本身。这样就有点传统供应链的味道了。

从这一角度看，动力电池生产商掌握话语权，可能只是暂时的现象。几年之后，我们还是会目睹汽车产业在新业态下稳定下来，没准儿还会怀念这个“动荡”的一段时间。因为供应链空前动荡，带来的历史性洗牌机会，可能几十年只有一次。（文/《汽车人》齐策）【版权声明】本文系《汽车人》独家原创稿件，版权为《汽车人》所有。