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日前，据日本经济新闻报道，本田为了向纯电动汽车转型，正在推进员工换代，针对55岁以上64岁以下的员工征集了2000多名提前退休人员，总人数约占本田日本国内正式员工的5％。其中，有一半左右的报名者不满60岁，有的员工已从7月底开始退休。

资料显示，此次提前退休还有一项优待制度是退休人员的退休金，将最多增加3年的工资，为此本田预计2021财年（截至2022年3月）将计入数百亿日元的退休金增加费用。

帮助退休的员工转行，亦或降低人员薪资？

“主要目的是帮助退休的员工转行”，就提前退休制度,本田在接受媒体采访时表示。不过熟知日本的人大都知道，今年4月份，日本方面正式发布并实施了《改正高年龄者雇佣安定法》，规定年满65岁的日本企业员工，可以自愿选择到其它公司或者选择继续被原来的公司返聘，再干5年到70岁时退休。

也就是说，日本的实际退休年龄在65-70岁之间， 在距离退休最多15年、日本完全失业人口连续17个月上升的情况下，本田的提前退休制度就是其“变相裁员”的一种方式。

事实上，对于有着“终身雇佣制”传统的日企来说，“裁员”往往是其应对危机的最后一步棋。去年，在新冠肺炎疫情最为严重的时刻，包括丰田、本田、日产、斯巴鲁等在内的知名日企仅在美国就有高达3万多人被“暂时”裁员、停薪，其中本田暂时解雇11400人，目前是否恢复职位仍不可知。

进入2021年，反复的疫情、突发的地震、芯片短缺、供应链短缺等问题依旧制约着日本经济的发展。

日本最大的经济团体“经团连”8月5日发布了日本大型企业2021年夏季奖金的最终统计结果，共18个行业的159家企业的平均约定金额为826,647日元（约合人民币48,606元），比2020年夏天减少8.27％。其中，汽车行业同比减少10.07％，为降幅最大的一个行业。

从员工福利的下降程度来看，车企正大力缩减人力方面的开支，显然，日本车企的整体经营情况并不算乐观。

本田8月4日宣布，上调2021财年（截至2022年3月）的合并净利润（国际会计准则）预期，预计同比增长2％至6700亿日元。不过，本田也警告称，疫情复苏加上全球芯片短缺的不利影响还会持续下去，所以要谨慎乐观。

刚刚发布的数据显示，本田今年7月在华销量比上年同月降低了2成，为108,139辆，且已连续3个月下滑。考虑到后期还将受到芯片短缺的影响，本田将全年汽车销量预期从之前的500万辆下调到了485万辆。

值得注意的是，去年本田全球销量为455万辆，汽车业务的营业利润率在2020财年只有1％，这也意味着今年本田在不降本增效、增加盈利方式的情况下，其2021财年汽车业务的营业利润率或在1%-2%左右。

新鲜“血液”，加速电动化转型　

事实上，在由内燃机向电动化和自动驾驶转型的背景下，车企研发投资负担不断增加，本田裁员的决定一方面有助于降低人工费、改善盈利，另一方面也是为了调整中老年人比例较高的员工结构，推进录用年轻人，加快转向新技术。

采取同样措施的还有远在美国的福特。8月4日，福特官方表示，公司希望削减1,000个美国职位，并提供激励措施，让某些部门的白领员工自愿离职。福特方面称，“此举是为了进一步将业务重点与汽车业务所需的关键技能相匹配。”

此外，有报道称，日本车企有可能相继调整过去以生产和销售内燃机为主体的员工结构，以加速向电动化转型。诚然，在这批传统车企的眼中，加速纯电动汽车转型第一步，或许就是推进员工换代。

事实确也如此，从汽车制造的整个产业来看，产业链中与新能源汽车企业人才相关的企业类型，主要有所有整车类、控制系统类、零部件类、设计/研究院类。

数据显示，相较于燃油车，新能源整车类企业人才更加年轻化，60%以上为20-30岁人才，其中控制系统类企业人才是所有类型中人才最“高龄”的领域，占据最大比重的是30-35岁的人才。

可以说，不仅是消费市场年轻化，未来汽车的发展命脉也将牢牢掌握在年轻一代人手中。以本田为例，今年4月，本田公布了2040年之前新车销售仅限于纯电动汽车和燃料电池车的目标。

具体来看:到2030年，电动汽车和氢燃料电池车FCV等将占所有主要市场销量的40%，到2035年达到80%，到2040年达到100％电气化，到2050年，本田制定的目标不仅有车辆零碳排，还包括制造过程、能源来源等都计划达到零污染状态。

为此，本田将在未来6年内，不考虑销售收入的波动，为包括电气化在内的研发计划投资约5万亿日元（约合人民币3009亿元）。

高投入下，本田在2022年度以后还将继续执行提前退休制度，征集对象为不满59岁的员工。显然，未来的本田将逐步淘汰“高龄”员工，持续输入新鲜“血液”以为其电动化道路“保驾护航”。