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1925年8月，纽约街头如往常一样，晨间的阳光轻盈地洒在左右两侧的豪华建筑群，处处彰显着高贵和奢华。20世纪的美国在经历第三次工业革命后真正走上了世界的巅峰，一辆名为“美国奇迹”的无线遥控汽车正式亮相，该车由美国陆军电子工程师Francis P.Houdina通过无线电遥控的方式，来实现车辆方向盘、离合器、制动器等部件的远程操控。

这虽然与“自动驾驶”相距甚远，但这人类历史上第一辆有证可查的自动驾驶汽车。或许当时谁也没想到，这台“遥控玩具车”将成为未来汽车发展的重要趋势！

在之后的多年时间里，自动驾驶被摆上各种车展，以概念车示人。比如通用汽车在1956年推出的Firebird II，就是世界上第一辆安装自动导航系统的概念车。

与欧美发达国家相比，我国在无人驾驶汽车方面的研究起步稍晚，从20世纪80年代底才开始。

清华大学在国防科工委和国家863计划的资助下，从1988年开始研究开发THMR系列智能车，THMR-Ⅴ智能车能够实现结构化环境下的车道线自动跟踪。

国防科技大学从20世纪80年代末开始先后研制出基于视觉的CITAVT系列智能车辆。直至1992年，国防科技大学才成功研制出中国第一辆真正意义上的无人驾驶汽车。至此，我国自动驾驶才真正“上了道”。

如今，国内的科技企业蓬勃发展、5G技术傲视全球、造车新势力厚积薄发。以智能化为首的新四化浪潮让汽车产业开启了百年未有的大变局，作为全球最大的新能源汽车市场，中国在自动驾驶领域后发制人，占据了这场变革的最前沿。

互联网、科技沃土助力自动驾驶

在国内科技巨头的技术加持下，已经有许多车型突破了更高阶的自动驾驶。比如，在今年4月上海车展中大放异彩的北汽新能源汽车高端品牌极狐的阿尔法S华为HI版。新车搭载3颗96线车规级激光雷达，6个毫米波雷达，12个摄像头，13个超声波雷达，同时拥有算力可达352Tops的华为芯片。华为高阶自动驾驶ADS（Autonomous Driving Solution）系统能够不断自我学习、持续迭代，在路口控制表现更加接近人工驾驶，包括直行、左转、无保护转弯等功能，具有极强的智能化水平。另外，华为与赛力斯共同打造的“高性能电驱轿跑SUV”赛力斯华为智选SF5通用搭载华为自动驾驶解决方案。

相比于华为，百度很早就进入了自动驾驶领域，且投入巨大。2020年，百度Apollo自动驾驶测试车在美国同样拿下了相当不错的测试成绩——人工均2.9万公里介入一次，相比谷歌Waymo多了接近1万公里，百度Apollo这个成绩也排在美国加州车管所（DMV）针对自动驾驶系统脱离次数统计榜的榜首位置。

在中国市场如雨后春笋般冒出的造车新势力们，也进一步加速了高阶自动驾驶系统落地的速度。

蔚来汽车原本与以色列的Mobileye有过深度合作，但是在有钱之后选择了自主研发的道路，发布了NAD蔚来自动驾驶系统（NIO Autonomous Driving）。蔚来从感知算法到地图定位、从控制策略到底层系统，全面自研，建立了NAD全栈自动驾驶技术能力。

其中，NIO Aquila蔚来超感系统和NIO Adam蔚来超算平台，将逐步实现高速、城区、泊车、换电等场景，全程安全放松的点到点自动驾驶体验。硬件部分，蔚来ET7上，采用11个800万像素的高清摄像头，4个前向，3个后向，4个环视；1个超远距高精度激光雷达，5个毫米波雷达；12个超声波传感器，两个高精度定位单元，以及车路协同感知和增强主驾感知,每秒能够产生8个G的数据。预计明年一季度交付的新车蔚来ET7将搭载NAD蔚来自动驾驶系统。

不过，要想体验这种L4级别自动驾驶的代价不菲，蔚来自动驾驶技术NAD的完整功能将采用按月订阅模式提供服务，即ADaaS（AD as a Service），服务费为每月680元。除此之外，蔚来还投资了激光雷达公司Innovusion图达通、芯片公司黑芝麻等上游企业。

与蔚来汽车不同，小鹏汽车在最初就选择了自主研发之路，目前的成果也同样喜人。笔者曾经采访过一位小鹏p7的车主，“它自己开真像一个老司机，不会急刹，很稳，要不是现在交通法规不允许，我真的想直接在车上补个懒觉！”今年年初小鹏P7正式推送了一次OTA升级，Xmart OS版本号为2.5.0，智能辅助驾驶系统升级到了XPILOT 3.0版。这次OTA升级最受消费者关注的当属NGP自动导航辅助驾驶（公测版）的升级，最大的亮点在于可以基于用户设定的导航路线，实现从A点到B点的自动导航辅助驾驶。

小鹏作为本土厂商，针对本土化特征的道路环境、国内驾驶员的习惯及复杂的交通环境进行研究，XPILOT3.0也在适应中国路况方面做出了很多努力。在核心算法研发能力上，小鹏从感知、定位、规划、决策都全部覆盖。小鹏汽车已建立了车端、云端的数据处理分析能力，可以实现基于实际数据的算法快速迭代，通过OTA给用户不断增强的自动驾驶能力，持续优化自动驾驶方式。特别是随着5G时代的带来，网络的传输速度大幅提升，很多决策并不需要车辆来做，而且交给云端处理。同时值得注意的是，在小鹏汽车公布的2021年第一季度季报中，自动驾驶软件已经为小鹏汽车贡献了8000万元的利润。

还有许多诸如滴滴出行、商汤科技、小马智行、大疆等国内科技巨头也纷纷加入自动驾驶战场，和传统车企相比，它们可能并不擅长将机械组合成为一台完美的产品，但是这些以互联网、人工智能等起家的企业，在“代码”领域的优势得天独厚，在以软件、算法驱动的自动驾驶系统上，让一般传统车企难以企及。

自动驾驶赛道中，中国的差异化优势

在自动驾驶的技术路线选择上，特斯以视觉解决方案独成一派，其他大部分车企均采用了摄像头+雷达感知融合+高精地图的综合方案。在这其中，中国科技公司在激光雷达、高精地图等领域已经具备相当不错的竞争力。

在被业界认为高阶自动驾驶必备的激光雷达领域，大疆内部孵化的览沃科技（Livox）已经上架了TELE-15（泰览-15）激光雷达，并与菲亚特克莱斯勒集团（FCA）共同应用在无人车上。小鹏、新车P5搭载的两颗激光雷达采购自大疆旗下的激光雷达公司Livox。2020年12月，华为亦发布了车规级高性能激光雷达产品和解决方案，并计划未来将激光雷达的成本降低至200美元，甚至是100美元，解决目前激光雷达成本高、上车难的问题。

此外，我国正大力推进基于5G技术的V2X（车联万物）建设。V2X全球存在两大标准，分别是DSRC（Dedicated Short Range Communications，专用短程通信技术）和C-V2X（Cellular-Vehicle-to-Everything，基于蜂窝技术的车联网通信）。其中前者在很长一段时间都是美国主推的标准，而后者则是中国如今大力推行的标准。从目前已有的实验信息来看，C-V2X标准的误码率要明显低于DSRC系统，而且通信性能在可靠性和稳定性方面均明显优于DSRC系统。

车、路与云三者之间实时交互会产生的大量数据，这对通信网络的带宽和延迟、以及电网的负载能力提出了极高的要求，不过我国领先的5G技术将为车路协同提供有力的支持。我国5G发展建设比其他国家迅速，再加上国家政策的推动，目前正在加速构建人、车、网、路、端、云产业链条。通过5G等方式将人、车、路等交通参与者连接在一起能够更加有效提升车辆的感知能力，实现超视距、超探测距离的感知，这能够有效规避可能发生的事故。

根据自动驾驶公司中智行的统计，我国汽车保有量达3亿辆，车路协同可以降低2万元成本，节省6万亿元。而我国有485万公里的道路，将它们升级为智能道路所需的成本是不到每公里一百万人民币，总成本不到4.85万亿。也就是说，车路协同相比单车无人驾驶可以节省1万多亿元。

上海作为全国首个由工信部授予的智能网联汽车试验示范基地已经开放了大部分场景，滴滴出行在嘉定安亭开启了无人驾驶网约车试运营。可以预见的是，未来将会有更多的开放道路投入其中。自动驾驶技术是未来车辆发展的大趋势。但由于技术的壁垒、网络的建设、驾驶的习惯，自动驾驶不可能一蹴而就，而是细水长流。