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上市前铺天盖地的宣传，上市时各种颠覆行业的论调，上市后月销量却一直难有起色，随后彻底被市场遗忘……这样的车型，在近两年的车市中越来越多地出现。

在品牌、车型、技术皆过剩的汽车市场，竞争变得越发残酷。一款产品成功与否，决定权掌握在于用户而不是车企手中，一款车设计是否出色，性能是否出众，品质是否过关，一切都由用户说了算。

而用户的认可，往往需要经过时间的积累才能体现出来。那些已上市一段时间，传播力度开始减弱，但市场表现依然坚挺的产品，往往就是受到市场真正认可的车型。

对此，我们将对一些重点新车进行一次“半岁”点评，看看他们上市半年后的整体表现如何，是否能经得起市场的考验。

为何以半年为时间节点？因为新车上市后往往需要经过产能爬升的过程，时间太短不足以看出市场的真实反应，而时间太长了，其表现又可能会受到大环境波动或政策改变等客观因素影响。因此，半年时间，是考察一款新车真实产品力相对合适的时段。

现在是8月份，半年前即2月份，考虑到2月是汽车行业的淡季，上市新车不多，因此我们将1月上市的新车也纳入文中。

特斯拉Model Y：销量一路高歌的背后，品牌危机日渐突出

2021年的第一天，特斯拉ModelY正式上市，成为今年第一款重磅车型。新车前期只推出了长续航版和高性能版两个版本，官方指导价分别为33.99万以及36.99万。

作为特斯拉第二款国产车型，Model Y可谓在光环下诞生，售价公布后市场反应十分热烈，3个月内月销量就成功破万，上半年累计销量超过4.6万辆，位列新能源销量榜第三名。

不过，在Model 3和Model Y同步热销之际，特斯拉的危机却进一步凸显。

就在Model Y上市的同一天，特斯拉将Model 3入门车型的售价从26.97万（2020款标准续航后驱升级版）拉低至24.99万（2021款标准续航后轮驱动升级版），而原有的高性能全轮驱动更是直接下调了7.99万，为Model Y让路的意图再也明显不过了。

3月24日，Model Y进行了一次”谜之涨价”——上调了8千元，官方解释是受原材料成本波动所导致。而在7月份，Model Y又推出了标准续航版车型，将车系入门售价拉低到30万以内，补贴后售价为27.6万元。

国产Model Y 1月1日至3月23日的售价。

国产Model Y目前售价，入门车型价格比刚上市时降低了6.39万，顶配车型则涨了8千元。

价格失守，说明特斯拉的品牌形象正在快速下滑，除此之外，接二连三的意外加速、刹车失灵等负面事故，也进一步放大了特斯拉的可靠性问题。今年上海车展的车主维权事件，特斯拉站在了用户的对立面上，与车主公开“火拼”，让人们看清了特斯拉的“待客之道”。6月底，特斯拉召回了几乎所有国内生产的Model 3、Model Y，这进一步影响了消费者的购买信心。

今年内生产的所有国产Model Y都被召回了，原因是主动巡航控制开关设计有缺陷，容易导致车主误激活。

Model Y与Model 3除了车内空间略有区别之外，并没有明显的差异。过高的同质化，也是特斯拉需要面对的问题。

今年上半年，特斯拉贡献了整个车市最多的负面消息，虽然他们每一次都能给出看似合理的解释，但品牌口碑崩塌的事实已难以改变。所以，尽管Model Y的产品力十分拔尖，销量表现也足以让同行羡慕，但当市场上的替代产品越来越多，当用户越来越理性，Model Y和Model 3乃至整个特斯拉都会面临走下坡的危机。

大众ID.4：大众最懂中国人，但不懂中国电动车消费者

继Model Y之后，大众两款ID系列纯电动车（ID.4 X、ID.4 CROZZ）也相继在1月份上市。不过，市场对大众这两款电动车的态度呈两极分化的状态，有人认为这是Model Y最有力的竞争者，又有人认为大众做不好电动车。

市场表现说明了一切。截至6月份，大众ID.4系列的累计销量仅为7,454辆，其中ID.4X为3,494辆，ID.4 CROZZ为3,960辆，不仅与Model Y相差甚远，就连威马EX5、哪吒V等二线新势力车型都比不过。

按照大众此前的规划，ID.4今年在国内的销量目标是10-12万辆，月均销量要接近一万辆，但实际情况却与目标相差甚远。

与国内相比，大众ID家族在全球范围的销售表现却十分突出。6月份，ID.4的全球销量超过了1.2万辆，1-6月累计销量达到38,449辆，欧洲和美国为主要贡献地区。

ID.4上半年在中国的销量只占全球销量不到20%（中国销量为ID.4 CROZZ和ID.4X合计数）。

产品力不够拔尖，是ID.4在国内遭冷遇的一大原因。大众似乎还用着造燃油车的思路来打造电动车，在加速性能和续航距离这两项关键指标上，ID.4各版本的表现都弱于大部分同价位的纯电动车，这很大程度上削弱了用户的期待。

虽然不是所有消费者都是唯数据论者，但在当下的电动车市场，缺乏亮眼的性能指标，确实很难引起人们的兴趣。

在国内电动车市场，卖得好的车型都集中在高低两端，要不是像Model Y这样以性能为卖点的产品，要不就是像宏光MINI EV那样的低价微型车。处于中间位置，主打家用市场的电动车是最不受私人用户青睐的品类。

性能不拔尖，售价也不算亲民，ID.4在中国市场的定位很尴尬。

电动车的产品属性与燃油车有着本质的区别，用户群体也不可类比，在当前的市场环境下，大众ID.4想要复制途观L、探岳的市场表现，难度不是一般的大。

新一代奔驰S级：外表变成怎样不重要，关键它还是S级

1月29日，全新一代奔驰S级（代号W223）上市。这不仅是奔驰最重要的一款车型，对于所有传统豪华品牌而言，奔驰S级同样是一款有着标杆意义的产品。当市场的热点都集中在新能源领域时，奔驰S的换代，颇有为传统燃油车争一口气的意味。

说新一代S级是“传统燃油车”似乎有点不妥，因为其全系车型都配备了48V轻混系统，也算是一款“广义电动化”车型。在外观和内饰方面，新一代S级也抛弃了以往大气稳重的设计，向年轻、科技的方向靠拢，整车风格明显区别于上一代，这让很多网友都感到有点不适应。

不过，对于真正的豪华车买家而言，S级变成怎样都不重要，关键它还是S级！某程度上，S级在消费者心中所形成的象征意义，已超越了其本身的产品意义。

所以，换代后的S级销量表现依然十分坚挺，今年1-6月，奔驰S的销量达到15,762辆（含迈巴赫S级），比宝马7系（1-6月销量为12,745辆）高出了23.67%，继续稳坐豪华D级车销冠宝座。

尽管已成为了公认的标杆，但奔驰S级还是往自己身上贴上更多豪华之外的标签，以确保自身产品活力，迎合更多样化的市场需求。目前看来，新一代奔驰S级不但稳固了原有的市场地位，而且还找到新的进化方向，这是比销量更重要的东西。

新一代奥迪A3：继承了上代车型的一切优点，包括终端优惠

除了新一代S级之外，1月份还有一款比较重要的豪华轿车上市，全新一代奥迪A3。

奥迪A3是首款实现国产的豪华A级轿车，开创了豪华品牌“向下”拓展市场的先河。豪华品牌的光环加上相对合理的价格，奥迪A3在过去的市场表现一直很不错，即便宝马和奔驰都相继推出定位相似的车型，它的销量也是长期处于领先位置。

但从2019年开始，奥迪A3的销量开始逐步下滑，市场影响力也不如往日。今年上半年，即便实现了垂直换代，但奥迪A3的销量还是被奔驰A级超越了。个中原因有很多，产品力不够突出是很关键的一点。

新一代奥迪A3虽然在设计上变得更加硬朗，内饰科技感也有进一步提升，而且有着对手不具备的双车布局（两厢+三厢），但还是缺乏真正创新的东西，给到消费者的惊喜感大不如前。

在最关键的动力系统上，新一代奥迪A3依然沿用上一代的1.4T+7DCT组合，性能表现和驾驶感受没有本质的改变，科技配置缺乏突出的亮点，乘坐空间也没有明显的提升。新车的卖点与上一代相比几乎没有区别——依然是一款靠着品牌和售价打市场的入门豪车。

除了设计上的改变之外，新一代A3与上一代车型并无本质的区别。

比产品力更严重的是市场大环境的问题。在非豪华品牌领域里，已出现了许多在性能、配置、空间等方面均优于奥迪A3的车型，如思域、领克03等。

另外，在奥迪A3所处的20-25万价格区间里，除了主流合资品牌的B级轿车之外，还有众多新能源车（如汉EV、小鹏P7、极氪001等）供消费者选择。

上市半年，新一代奥迪A3在终端已给出近3万元的优惠，奔驰A级的终端优惠更是高达6万元！

当可替代品越来越多，本已不算突出的产品优势会被进一步稀释，要保证销量，只能通过降价这一万能手段，但随着而来的会是品牌形象的下滑，这是豪华品牌最忌讳的事情。如何稳定好价格，如何提升入门车型的活力，是所有豪华品牌都要思考的问题。或许，向下开拓市场，本就不是豪华品牌该做的事情。