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在产业变革的动荡之际，分分合合故事不断上演，昨天，雷诺和吉利握了握手，谁能最终赢得更多话语权的？中国车企有希望！

昨日，吉利控股集团与雷诺集团共同宣布，双方已签署谅解备忘录(MoU)，将建立创新型合作伙伴关系。这将会是一家拥有120年历史的法国车企与中国最大的民营车企之间达成的重大合作。

声明中，双方将合作的市场重心聚焦中国和韩国市场，将加速雷诺集团“Renaulution计划”在上述两个市场落地，而吉利在合作中体现的主要价值，则是整车架构的开放。

• 在中国，双方将基于吉利控股集团先进的平台技术联合开发雷诺品牌混合动力车型

• 在韩国，双方将基于领克节能平台展开合作，共同开发适用于韩国市场的车型

一言以蔽之，雷诺更像是此次合作的需求方，希望在中韩两国市场提振雷诺品牌（韩国市场为雷诺三星品牌）的销量表现，而吉利更像是技术的提供方，合作的重心放在平台架构和混动技术方面。

★ 在中韩两国市场，分别搞些啥“名堂”？

此前雷诺在中国市场的“摸爬滚打”很难称得上成功，去年疫情来袭时，已沦为鸡肋的合资企业东风雷诺选择关门大吉。归结来看，东风雷诺的失败一部分源自于产品导入的滞后和品牌认知的全面匮乏，而同时，也有一部分原因是中方合作伙伴东风自身提供的资源支持不足。

之后的雷诺在中国进入了市场沉寂期，但是去年7月上任的雷诺CEO卢卡•德•梅奥（Luca de Meo）曾表示，雷诺将会回归中国市场。很显然，作为全球三大汽车消费市场之一，中国市场不能被轻易抛弃，曾经的消费者也需要有持续与厂家沟通并接受服务的渠道。

卢卡•德•梅奥（Luca de Meo）

今年3月，雷诺宣布了两项在华的人事调整，任命苏伟铭为雷诺中国首席执行官，施戈迈为雷诺中国首席运营官兼华晨雷诺金杯CEO，可见雷诺对中国市场依然抱有期待，也为今日之合作埋下伏笔。

2021年开始，混动车型在中国的市场关注度开始逐步上升，雷诺希望找到一个契机和切口重返中国市场，相比直接的纯电化，混动车型或许更有机会在主流市场打开局面，现在决定起步也并不算晚。

就在前段时间，吉利发布了GHS 2.0混动系统，以应对比亚迪DM-i，长城DHT等自主品牌发布的第二代混动系统。这套混动系统大幅区别于之前吉利领克广泛使用的P2.5混动，采用了P1+P2（或P3）的双电机混动结构，离合器可以断开发动机和变速箱之间的传动。

相较于此前的混动系统，电机有机会同时能调节发动机的转速和扭矩，理论节油效果可达35%-40%，亏电油耗有望降至5L/100km以下。

除了混动技术，雷诺会不会也借吉利CMA架构的“鸡”在中国“下蛋”呢？对雷诺而言，如果可以借助吉利已有的CMA工厂去生产同平台车型，将免去在华重新投资生产线的成本。

不过，吉利控股集团为保护吉利、领克和沃尔沃品牌在中国市场的价值，或许对于直接在中国市场向其他合作伙伴开放CMA架构，还要再斟酌一下。因此，目前双方的合作还没有牵涉到这一步。

而在韩国，雷诺早在20年前亚洲金融危机期间就已收购了三星的汽车生产部门，成立了雷诺三星，并在当地生产雷诺的换标车型。

目前，雷诺三星生产的车型分别是SM6 （雷诺塔利斯曼）、XM3（雷诺ARKANA，一款跨界SUV） 和 QM6（雷诺科雷傲）。2021 年 1 月至 6 月，雷诺三星在韩国销量为 55926 辆，同比下降 17%。

值得注意的是，雷诺三星目前市占率仅为6%左右，市占率较去年同比有明显的下滑趋势，且今年其位于釜山市的工厂生产也受到芯片荒以及罢工事件等影响。

雷诺三星XM3

雷诺三星需要引入更有竞争力的产品，以提升其在韩国市场的竞争力。而此前吉利只与韩国SK控股集团达成过一些前瞻战略技术方面的资金合作，汽车产品布局在当地可谓是一片空白，因此，吉利也乐于将CMA架构授予雷诺三星使用，并生产能耗表现更好的混合动力车型。

从目前来看，雷诺三星大概率不会在韩国直接生产领克的换标车型，为保持品牌设计的一致性，应该会在CMA架构下重新开发韩国本土化的车型

★ 合作背后，雷诺有哪些“小心思”？

雷诺与吉利的合作中，最值得玩味的，或许是雷诺-日产-三菱联盟中的微妙关系。

日产在2025年前，将会着力推广ePower混动系统，包括逍客、奇骏等一系列我们熟悉的车型，都会有混动版本的诞生。这套混动系统被寄予了厚望，但雷诺似乎对其并不感兴趣，而是有些“舍近求远”地在中国寻求与吉利集团的技术合作。

包括平台技术层面，雷诺也没有沿用联盟内部的CMF平台架构，而是转向了吉利所拥有的CMA架构（即使雷诺还需要为此向吉利支出一笔技术转让费）。这很难不让人怀疑，雷诺是有另起炉灶之嫌。

其实雷诺与日产之间的嫌隙已不是一两天，并且对雷诺而言，主销的欧洲市场要于2025年前推出10款以上纯电动车，才能在欧洲极速的电动化转型中持续保持领先（尽管目前已有热销的纯电动车型ZOE让其领先了半个身位）。

此时，放眼亚洲和其他新兴市场，雷诺既需要保留传统能源的产品线以争取更多市场机会（包括混动车型），又无法为此投入大量资源和资金。如果此时再与日本的合作伙伴之间互相扯皮，那将会成为雷诺眼中不折不扣的“麻烦事”。

此次合作，雷诺似乎在向业界传递这样的关键信号：即使是与吉利这样没有过合作基础的全新外部力量开展合作，也比在联盟内部寻求合作更有效率。可以说，雷诺-日产-三菱联盟的前景，又被蒙上一层阴影。

当然，雷诺选择吉利合作并不是无中生有，我们猜测，其中的桥梁或许是另一家车企——戴姆勒。

吉利正在与戴姆勒联合研发下一代混动系统的发动机，而此前雷诺和奔驰共享过包括1.3T小排量发动机在内的多款发动机。如果这套混动系统发动机会由此前奔驰/雷诺的小排量发动机升级调整而来，那对雷诺而言，保持技术上的同频门槛将会相对更低一些，甚至可以延续享受其中一部分技术专利的权益。

今年3月，雷诺曾以约14亿欧元（约合106.6亿人民币）的价格抛售其所持有的1645万股戴姆勒集团股份，回收的这笔现金流对于亏损严重的雷诺而言几乎可谓是“解燃眉之急”。

从合理性的角度看，虽然抛售了股权，但雷诺还是希望能将此前合作的成果得以最大化利用，如果吉利能帮它进一步深耕这一套发动机系统，待雷诺现金流有所改善后，再从吉利&戴姆勒成立的合资公司回购混动系统发动机，也是可以接受的。

2020年全年，雷诺集团实现总营收435亿欧元，同比下滑21.7%；净利润暴跌成负80亿欧元，是集团成立以来的最差业绩。看来银根缩紧的雷诺，必须学会精打细算地过日子。

★ 对吉利而言，这是一次值得把握的机遇

对吉利控股集团而言，和雷诺的合作不必有太大的负担，反而是一块很好的“试金石”，证明自己的技术沉淀和对外输出的能力。

昨日晚些时候，雷诺特地辟谣称，吉利并没有和雷诺直接成立合资公司。其实，雷诺重返中国市场依然会存在大量不确定性因素，吉利选择做一个技术供应商，相比直接投资风险性更大的合资企业，显然是更稳妥的选择。更重要的是，吉利也有足够的话语权，在谈判过程中进一步强化这种可进可退的自我定位。

此外，将CMA架构输出到韩国也是一举多得的操作，一方面能赚取10-15万辆/年的技术输出费用，“麻雀再小也是肉”，这大约是几亿人民币的潜在利润；另一方面，吉利也想更充分地验证其混动技术、平台架构技术的成熟度，以及在发达国家市场的接受度。

不妨大胆想象，如果雷诺用CMA架构开发一款针对韩国市场的车型，那为什么不直接将这些车型变成在欧洲也销售的全球车型呢？吉利欲向发达国家投石问路，不仅靠领克自身，雷诺的产品也有机会成为潜在的好帮手，毕竟这是一个在欧洲认可度已经极高的车企。

此次合作将会很大程度上折射出中国车企已逐步具备向外输出产品和技术方案的完整能力，也祝愿吉利能在合作中举重若轻，将“朋友圈”真正地为己所用，同时也能与合作伙伴之间实现更高程度上的平等双赢。