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写在前面：要看配置还有后排膝部空间有几拳的请绕道，我们只拿数据说话。想看相关竞争车型数据的网友，可以搜索“Lab测试 品牌车型”——例如“Lab测试 奥迪A6L”……如果搜不到，就是波哥我还没测到！

以上这段话以后将会成为“Lab测试”的开篇语——这是应网友“吃鱼的狼外婆”的建议加上去的，波哥觉得很不错！

上一次看见丰田第四代汉兰达还是在今年的上海车展上。当时这车给我最深刻的印象就是带备胎的7座车，还加入了百度语音控制。国内7座车带备胎的可谓是凤毛麟角。

我个人是坚定的备胎支持者——因为那些所谓的补胎套装，可以补漏，但对爆胎无能为力。只有带备胎的车型，才适合去西藏新疆这样的地方自驾游。而和百度的深度合作，终于让丰田车听得懂人话了。

除此之外，这也是汉兰达首次推出混动车型。而且这一次汉兰达还放弃了机械四驱结构，其四驱版车型采用了P4结构的E-Fuor电控四驱，即后轮靠电机驱动。由于没有中央传动系统，所以第四代汉兰达的四驱版相比于同配置的两驱版也就重了90kg，燃油经济性上不会差太多。

之前汉兰达的四驱系统被戏称为娘炮四驱，一旦遭遇比较极限的情况，基本上就是等死求救的命。

如今E-Fuor电控四驱的加入，无疑提升了第四代汉兰达的脱困能力——在挡杆后有个“TRAIL”按键，按下之后，后驱电驱会强制介入，其次制动系统会对前后打滑车轮强制制动，相对于容易理解的差速锁，这套动作原理你可以理解为“反差速系统”，从而让第四代汉兰达具备一定脱困能力。现在的汉兰达脱困能力至少及格了，足以秒杀市面上90%的城市SUV。

目前在国内上市的第四代汉兰达，均为混动双擎动力，但根据内部独家资料，未来丰田还会在中国推出2.5L+8AT的前驱版第四代汉兰达进一步拉低售价——你没看错，就是凯美瑞上的那套2.5L+8AT，据说这个动力版本将是中国市场独有。

本次我们测试的是丰田汉兰达2022款双擎2.5L四驱尊贵版7座，官方指导价32.98万元。为了叙述方便，以下将这款车简称为“第四代汉兰达”。照例强调一下，由于车况、路况、湿度、气温和周边环境的不同，所以加速、刹车、操控、真实续航力以及静音性测试等数据仅供参考，不可作为客观对比依据。

钣金工艺合格

我们在第四代汉兰达上选取的钣金缝隙测量点共有4对8组，分别是引擎盖靠近A柱下端左右缝隙、引擎盖前端靠近大灯的左右缝隙、尾门上端靠近后挡风玻璃的左右缝隙，以及尾门下端的左右缝隙。基本上这一组数据就能反映出这款车的整体钣金工艺。

依照我们的惯例，钣金工艺100分为完美，95分为优秀，80-90分为合格,80分以下的需要回家闭门思过。

第四代汉兰达的钣金工艺属于合格。很有意思的是，引擎盖严丝合缝，所有的误差都出现在尾门上，经仪器测试，第四代汉兰达的整个尾门完全是合成树脂材料——说人话就是塑料门。如此一来这个90分就好理解了。

塑料门尽管有轻量化和抗腐蚀优势，但制造和维修成本都要比铁铝材料的尾门高，而且还会对车内NVH的空腔模态会产生负面影响——我开始有点担心第四代汉兰达的行驶静音表现了。

总而言之，我没有搞明白丰田为什么要在第四代汉兰达上使用塑料尾门，毕竟单单一个尾门偷不出几公斤的轻量化。

车漆工艺可惜……

由于引擎盖是全车最大的一个钣金面，所以我们特地选择引擎盖上的6个点进行车漆厚度测量。基本上这一组数据就能反映第四代汉兰达的车漆整体工艺水准。

强调一下，这项测试并不是看车漆的厚薄，而是看车漆的喷涂精度，喷涂精度平方差≤50%可以称为完美，≤150%则可以算优秀，≤400%算合格。

第四代汉兰达引擎盖两侧冲压折边上的喷涂厚度相对于主平面几乎没有波动，其喷涂标定相当细致——如果引擎盖没有进行多次喷涂标定的话，引擎盖两侧冲压折边上的落漆会偏少，漆面厚度就会明显缩水。算下来第四代汉兰达车漆喷涂精度平方差达到了30.43%，相当完美。

如若第3测量点再多个两微米，“Lab测试”历史上首个0%的喷涂精度平方差就诞生了，故甚为可惜！

刹车很舒适，操控有点意外

这款第四代汉兰达配备2.5L混合喷射直列四缸自然吸气引擎以及前后双电机组成的混动系统，匹配行星齿轮ECVT变速箱，综合最大输出达到183kW/360Nm。测试路况为中国一级公路铺装标准的平直路面，测试当天气温是33℃。

在5次0-100km/h加速测试中，第四代汉兰达跑出了9.49秒的最快成绩。从黑色车身姿态曲线可以看出第四代汉兰达底盘的规整程度相当不错。

蓝色加速力曲线在末端出现了断断续续的波动，这是电量耗尽，电机输出有点犹豫而导致的——所以9.49秒绝不是第四代汉兰达最好的表现。

必须强调的是，我们的测试是在EV模式完全无法开启的亏电模式下完成的，5次测试的剧烈波动也很好证明了这一点，其动力衰减平方差达到了146.67%——按照我们的评级标准，电动车、插电混动车以及混动车型的动力衰减平方差≤2%为完美，≤5%为优秀，≤12%为合格。

5次100-0km/h刹车平均成绩为43.10米，最好成绩42.85米，刹车热衰减平方42.98%，算得上优秀。

按照我们的分级，刹车热衰减平方差≤25%算完美，≤50%算优秀，≤75%为合格。对于超两吨的车来说，1.058G的最大制动力出现在末端——刹车方面，第四代汉兰达有点保守了。

不过由此也能看出广汽丰田在刹车调校上的特点——车身极度平稳（黑色曲线），制动力输出极为线性（蓝色曲线），这明显是在追求一种极度的刹车舒适性，为此损失了一些刹车性能。

过两天我们会去天津测试一汽丰田皇冠陆放，到时候大家可以对比一下挂皇冠标的“第四代汉兰达”在刹车上有什么不同。

我们针对2020年测试过的所有车型，统计了各个细分市场的刹车表现平均数据，对比下来不难发现，放弃刹车性能的第四代汉兰达，其平均刹车成绩在各细分市场中的排名是靠后的。

很多人会用悬架的软硬来评判一辆车的操控性。其实车辆的操控性和悬架的软硬之间并没有绝对的对应关系。目前国际汽联采用过弯向心力最大加速度——也就是俗称的“G值”，作为车辆操控性的唯一衡量标准。现在的F1赛车，其过弯操控极限能达到6倍重力加速度即6G的水准，而普通买菜车其操控极限也就在1G上下。

决定一款车操控性的因素有很多，例如钟摆状态下的可操控性、后轮高速循迹等等，横向G值仅仅是其中之一，但是G值是目前可以采集到的和操控性直接相关，且受驾驶者素质影响最小的客观数据。

在这项测试中，第四代汉兰达跑出了1.149G的过弯操控极限。必须强调的是，这个数据是靠ESP撑起来的，但不管怎么说，这个成绩还是有点出乎我们的意料了。进入实际上进入TNGA时代之后，丰田全球车一改操控疲软的特点，数据都很不错。

一辆车的操控好坏，是由底盘+轮胎综合决定的。这辆试驾车配备的235/55R20 102V的优科豪马BluEarth XT AE61轮胎在后市场电商中压根就没有货，所以价格也无从得知，只知道这是一款舒适静音胎。

引擎振动控制得很好

我们关闭车上所有能关闭的电气系统，测试了第四代汉兰达在热车怠速状态下的引擎最大振幅——实际上这并不是真正的“怠速”，而是亏电状态下引擎启动为电池充电，对于丰田混动车来说，车辆静止时想让引擎动起来是需要点运气的——在这种状态下测到的引擎最大振幅仅有0.024mm，经常看“Lab测试”的网友应该清楚这个数据意味着引擎运行的平稳性相当完美。

而方向盘在热车“怠速状态”下的最大振幅，则是达到了0.007mm。按照我们的标准，这个数据≤0.005mm属于完美，≤0.010mm则是优秀。由此见得第四代汉兰达整体的引擎振动控制是相当不错的。

静音表现依旧是TNGA水准！

在关闭娱乐系统、空调以及车窗的前提下，我们测试了第四代汉兰达在静止状态下引擎启动自充电时的车内“怠速”静音；然后我们选择中国一级公路铺装标准的平直路面，采用定速巡航控制车速的方式测试了第四代汉兰达在40km/h、60km/h和80km/h匀速行驶状态下的车内静音性。

自充电怠速状态下，第四代汉兰达的车内最低噪音是40.4dBA。按照我们的标准，热车怠速下车内最低噪音≤38dBA可称为完美，≤40dBA叫优秀。由于不是真正意义上的怠速，所以对于这个数据我们不作评价。

在40km/h、60km/h和80km/h匀速状态下，第四代汉兰达车内最低噪音分别为41.0dBA、46.4dBA以及50.3dBA，三个速段的最低行驶噪音均值达到了45.90dBA。

相比于2020年全年统计的“Lab测试”各细分市场平均成绩不难发现，第四代汉兰达的整体静音表现遥遥领先。实际上，自从进入TNGA时代，丰田车的在NVH上的表现就没有差的。

有很多读者问我们为什么不测120km/h的车内静音性。原因很简单，就是条件不允许。我们的测试标准是，在平直干燥的一级公路铺装路面上，驾驶车辆保持相应匀速30秒，以测到的最低噪音值作为成绩，测试过程中公路不能有上下坡，而且还要保证车身周围30米内无车。所以，80km/h已经是我们安全而且合法前提下的测试上限了。

所以，还请某些键盘侠口下积德，你看文章也就是几分钟的事，但是我们的测试至少要耗掉一天的时间，最惨的就是夏天，因为加速和静音测试过程中车内不允许开空调，还必须关窗。请你们相信一点，但凡有条件，我们是坚决不会放过的——不信请见下图。