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如果放在十年前，你说自主品牌不太行，想必没有太多人会质疑这种说法，因为事实的确如此。可随着智联网与信息通信技术的不断创新与发展，这十年的时间，足以让汽车市场发生翻天覆地的变化，最明显的便是车市已不再是合资品牌一家独大，自主品牌的崛起势不可挡。而在技术不断成熟发展后，更是有不少国外品牌也瞄上了自主品牌。

8月9日，吉利控股集团的官微发布公告称，已与雷诺集团签署谅解备忘录，并在中国和韩国开展合作。根据官宣的内容来看，双方将在中国基于吉利控股的平台技术联合开发雷诺品牌混合动力车型，在韩国则基于领克节能平台展开合作，共同开发适用于韩国市场的车型。

中韩市场是重要目标

事实上，早在上个月，就有媒体爆料称雷诺正在寻求吉利的帮助，如今看来这则消息已经被官方落实并非空穴来风。

在中国市场发展困难的雷诺，找到吉利并不在意料之外。作为国内的头部车企，吉利无论是在技术上还是销售渠道上的竞争优势都很明显，毕竟它比起雷诺这样的国外品牌来讲，对于中国市场的风向变化以及消费者的心理研究得非常透彻，加之吉利在自主品牌也处于领头羊位置，这时候的雷诺借助吉利肯定将会迎来新的发展，同时也将进一步消除雷诺在国内市场的“水土不服”症状。

在展开合作关系之后，双方的眼光不仅只放在了中国市场，韩国市场也成为了新的突破口。之所以选择韩国市场，是因为雷诺三星在这里已经有20多年的发展历史。从数据显示来看，雷诺三星去年在韩国市场的销量已经达到了近10万台，增长幅度超过了10%，发展势头来讲是很不错的，它也首次成为韩国第三大卖座车企。不过由于在过往的市场中，雷诺主要还是以传统燃油车为主，向电气化转型寻求突破迫在眉睫，而近在中国的吉利在技术上的实力不容忽视，所以也促成了雷诺迫切寻求合作的态度。

自主技术反哺合资

毫无疑问，吉利早已经茁壮成长为一棵参天大树，相比起有些还在靠“市场换技术”的车企而言，它已经有了向国外品牌输出技术的能力。

在此次合作的核心中，CMA架构是非常重要的平台。作为由吉利和沃尔沃共同打造的模块化平台，CMA基础模块架构最值得关注的是它特有的前瞻性，其电子架构足够支撑未来10-15年，满足软件跨代升级需要，更多的先进技术可以快速运用在CMA基础模块架构上，意味着用户可以长时间享受到最新科技带来的便利。

值得一提的是，CMA模块化架构也并非是MQB这样的单个平台，而是一系列平台的统称，它也已经在沃尔沃、宝腾、吉利、领克等不同品牌使用，具有非常好的开放、共享与延展能力，目前在这个架构中也生产出了诸如Polestar 2、沃尔沃XC40、领克系列以及吉利星越等代表车型。

至于在对混动技术的研究上，吉利的表现也很突出。以吉利最新的GHS2.0智混系统为例，该系统已经能够实现43.32%的全球最高热效率、40%节油率、以及全动力域OTA，在动力、油耗、智能上都实现了全球领先。

吉利的买买买之路

多年以来，吉利一直致力于走国际化道路。

在2010年，吉利以18亿元美元的价格正式收购了沃尔沃，尽管当初这个举动不被外界所看好，但事实证明李书福无疑押对宝了，沃尔沃在全球的销量都得到了迅猛提升，同时吉利的技术实力也得到飞快提升，而这个蛇吞象的事迹也成了车圈内的一段佳话。

自此之后，李书福也开始了买买买的道路。比如说在2017年，吉利完成了对宝腾以及英国豪华跑车品牌路特斯的收购，而吉利后续投入了大量的资金为宝腾和路特斯研发新车。到了2018年，吉利又以90亿美元收购了戴姆勒9.7%的股份，一举成为了戴姆勒的最大股东。无疑，李书福在全球展开越来越多的合作，其目标远不止于成为自主一哥，将吉利打造成一个像大众集团那样的跨国车企，才是他的野心。

开放的技术模式和丰富的国际合作经验，让吉利的全球化道路不可阻挡。而这次向雷诺输出技术和平台，也意味着自主品牌又一次实现了“反哺”，在技术与产品得到戴姆勒、雷诺等欧洲老牌车企的认可时，吉利的话语权也在无形之中进一步提升。而随着此后的深入发展，进入欧美、日韩等发达国家或许也不远了。

小编语

在经过多年的发展之后，国货也摆脱了人人嗤之以鼻的尴尬境地，技术的突破以及自身的强大成长，让它们越来越受到认可，甚至已经实现了技术的“反哺”。在吉利取得不错的成绩后，也期待着有更多的自主车企能够脱颖而出，带领我国从汽车大国真正走向汽车强国。

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