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2020年上半年，对于车企是一个特殊的时期，全国性的疫情导致整体车市踩下了急刹，各大车企的增长也陷入停滞，纷纷遭遇下滑。在这样的背景下，今年上半年绝大多数车企都实现了相较去年同期的大幅增长，而在自主品牌阵营中，Top 10品牌中正向增长的就达到了9个。

唯一一个例外，是宝骏。

对于很多人来说，提起宝骏首先想到的，可能还是“神车专业户”的形象，但这其实只是思维惯性的一种体现。来到2021年下半年，宝骏早已不复当年爆款叠出的状态，其产品阵容中甚至没有一款月均销量超过5千辆的车型。

曾经的神车专业户，早已没落成了行业的吊车尾。

与此同时，孕育出宝骏/新宝骏品牌的五菱，如今却拥有者国内销量最火的纯电动车型——宏光MINI EV，该品牌在上半年还实现了翻倍式的增长。同属一个厂商的五菱和宝骏，走入了完全不同的状态。

宝骏究竟怎么了？它未来还有可能走出低迷吗？推出爆款电动小车的五菱，又是否像它的销量成绩那样光鲜呢？

自主Top 10唯一下跌品牌，宝骏现在有多惨？

我们知道车企在每个月都会公布上个月的销量成绩，同时乘联会也会公布更加详细的销量统计，但平时被引用的大多数是厂商的批售销量，也就是由厂商批售给经销商的数字，而非真正卖给普通消费者的零售量。相比之下，新车上险量，才能更加准确地反映一个车企在市场上的表现。

上表统计了今年上半年，自主阵营中新车上险量排名前十的品牌，可以看出上险量超过40万辆的只有吉利和长安，30-40万辆之间的只有哈弗和五菱，而在前五之后，其它品牌上半年的上险量都在20万辆以下。

宝骏品牌比较特殊，它涵盖了宝骏和新宝骏两个产品系列，但都在同一套销售体系内，所以我们把它们的上险量合并到一起讨论。在今年上半年中，宝骏/新宝骏的累计上险量为14.28万辆，和去年同期相比，下滑了21.21%。

宝骏/新宝骏下滑的这段时间，其它的自主品牌几乎都在快速增长，在整体规模比较接近的对手中，奇瑞、比亚迪的增幅分别达到了7成和8成以上，而增幅最小的广汽传祺，也实现了3成以上的提升。在这种强烈对比下，宝骏/新宝骏的排名迅速下滑到了第九名。

不过宝骏/新宝骏的迅速跌落很可能还没有结束，去年体量还远远落后的长安欧尚，到今年上半年和宝骏/新宝骏的差距已经缩小到了2万辆以内，同时它还保持着强劲的增长态势，今年上半年的上险量同比大涨了74.03%。

而在长安欧尚之后，红旗、领克等自主高端品牌的规模也在迅速扩大，也就是说，如果宝骏/新宝骏不能扭转颓势的话，跌出自主品牌销量前十，可能就在不久的未来。

我们再来看看几个品牌主销车型的表现：

五菱品牌今年上半年的上险量同比暴涨了1.1倍，接近38万辆的成绩中，宏光MINI和凯捷贡献了19.3万辆，超过了一半。而去年上半年整个五菱品牌的上险量只有17.8万辆。

也就是说，五菱品牌在今年上半年的增量，基本都是靠宏光MINI和凯捷两款新车贡献的，除此之外，五菱依靠的依然是宏光V、宏光S、宏光PLUS等一系列商乘两用的低端MPV。

宝骏品牌在近两年都没有推出全新的燃油车型，旗下除了3款E系列电动小车外，都是510、730、530等一系列“过气神车”，E200、E300因上市较晚、在1-6月累计上险量上实现同比正向增长，但单看6月份单月的数据更能反映出宝骏的现况。

全系车型大幅下跌，品牌整体上险量同比骤降61.57%，曾经一款510、730单月就能突破2万辆的宝骏，如今所有车型加到一起，单月销量都无法破万。

当然，宝骏现在对于上汽通用五菱已经基本是个弃子，厂商近两年的重心全部都在冲击高端的新宝骏身上。但是在这方面，新宝骏的现状，依然很不乐观：

售价最低的RS-3，是新宝骏销量最高的车型，但是在6月份的上险量却只有3843辆，其余的车型单月销量则全部在2千辆以内。新宝骏近10款车型加到一起，销量不及吉利、长安等品牌一款主力车型的销量。

Valli是新宝骏近期期望最高的车型，6月初正式上市，而这款车其实就是表格中的RC-5W，新宝骏专门改了名字，希望它能依靠旅行车的独特定位打开市场。但是依6月份的上险量来看，Valli的表现依然毫无起色。

相比之下，定位和宝骏接近、原本销量和声量都远不及宝骏的长安欧尚，却呈现出完全相反的境遇：

长安欧尚的在售车型并不少，其中不乏科尚、A800、A600这类各个级别的中低端MPV，但是这个品牌的销量扛把子只有两款，分别是欧尚X7和欧尚X5。

今年6月份，长安欧尚总计1.84万辆的上险量中，有9583辆欧尚X5，占比超过了一半，而和欧尚X7加到一起，两款车的占比超过了8成。而在今年上半年，长安欧尚累计上险量同比增长了74%，其中所有增量全部都是由去年11月才上市的欧尚X5所贡献。

通过以上和自家兄弟品牌五菱、以及市场中的对手长安欧尚的对比，可以看出宝骏/新宝骏目前的状态有多么低迷，但是如果对数据再深挖一层，会发现宝骏/新宝骏的危机，已经深入骨髓。

依赖本地市场、分布严重不均，宝骏/新宝骏积重难返

平时分析销量时，我们普遍关注的都是全国范围的整体表现，但是对于一个体量较小的品牌来说，产品卖到哪儿、甚至比卖了多少更重要，因为从区域销量可以看出它的分布是否均衡，而均衡与否，又决定了该品牌的发展趋势是增长、还是萎缩。

以上是五菱品牌及其旗下最畅销车型宏光MINI，在全国31个省市区域市场的销量分布，其最大的区域市场，并不是整体规模最大的广东、江苏等省份，而是经济相对落后、但人口体量比较大的河南，这点也符合五菱整体售价较低的品牌定位。

不过在发达省份，五菱并非毫无作为，其第二到第五大区域市场，依次是浙江、江苏、山东和广东，这说明五菱依靠自己独特的产品特性，在全国最发达的几个地区也都牢牢打稳了根基。

除此之外，五菱在全国其它地区的销量占比渐次降低，中间没有出现明显的断层，这说明五菱在全国的销量分布非常均衡，这也是一个品牌健康发展时的典型状态。

至于宝骏，最大的区域市场不是人口最多的省份、也不是经济最发达、整体规模最大的省份，而是它的总部所在地——广西，并且其在该省上半年19351辆的上险量，远远超过第二大市场山东，在宝骏品牌的占比超过了20%。

而在山东之外，宝骏第三大市场的上险量规模再一次大幅下滑，而有意思的是，整体价位比五菱高不少的宝骏，在广东、浙江和江苏等发达省份的存在感却弱了很多。这说明宝骏除了区域分布严重不均外，宝骏品牌并没有获得高收入地区消费者的认可。

新宝骏的区域分布略好于宝骏，山东成为了最大区域市场，但是其大本营所在地广西，依然排名第二，占据了不小的销量份额。从全国范围来看，新宝骏的区域销量依然有着明显的分布不均。

除此之外，虽然整体价位比宝骏更高一级，新宝骏的前五大区域市场，却没有一个经济发达的富裕省份，江苏勉强位列第六，全国第一大区域市场广东，在新宝骏区域榜单里仅仅排在第八。至于上海和北京，新宝骏的存在感更是已经接近可以忽略的程度了。

通过上面的对比可以看出，宝骏/新宝骏除了整体销量持续下滑的表层困境，其还面临着依赖本土市场扶持、区域销量严重不均、产品定位未能得到高收入地区消费者认可等一系列深层问题，而其中每一个困境，又进一步影响着宝骏/新宝骏的整体销量，形成了一个互为因果、难以破解的恶性循环。

最后再来看一下长安欧尚，其总部位于重庆，所谓川渝不分家，四川成为其最大区域市场，多少肯定也受到了本地化效应的加持，但是四川的销量占比却并不过分，紧随其后的广东、云南等省份，销量占比并没有被拉开明显差距。

而从全国范围看，长安欧尚呈现出了比五菱品牌更健康的分布态势，每个相邻的区域市场，销量占比差距都很小，而且广东、江苏这两大富裕省份，在长安欧尚的区域销量中分别排名第二和第四，说明长安欧尚虽然定位并不高，但是已经完全赢得了高收入地区消费者的认可。

宝骏/新宝骏的困境和差距，现在已经看的很明白了，接下来的问题是，这个曾经的神车专业户，是为何走到今天这一步呢？

宝骏为什么被市场抛弃了？

提到五菱，除了经久不衰的神车宏光系列之外，给我们印象最深的，应该就是那句“人民需要什么，五菱就造什么”的口号了。从疫情期间转产口罩，到之后推出的宏光MINI EV和大五座定位的凯捷，确实坚持了它的定位，并获得了市场的回报。

相比之下，宝骏/新宝骏在我们眼中的形象，却已经非常模糊了。论性价比，在5-8万元之间，一线自主品牌有哈弗的M6、吉利的远景X6，二线阵营中还有后来崛起的长安欧尚、捷途等等，相同售价的情况下，宝骏/新宝骏早已失去了之前性价比标杆的地位。

当然，新宝骏诞生之初，目的就不是继续深挖性价比路线，而是希望通过设计、配置和智能化功能实现品牌向上，去冲击10万元以上的市场。但是新宝骏为自己主力产品营造的这些卖点，在同价位市场却并不突出，甚至在相同价位下，主打卖点甚至还比不过强势自主品牌的竞品。

以新宝骏售价最高的RS-5为例，这款车把高级驾驶辅助当作了核心卖点，但是L2级自动驾驶的能力，仅仅配备在了基本无人问津的顶配上，价格门槛高达13.58万。而品牌力、口碑和声量都远超RS-5的哈弗H6，从12.89万的版本就配备L2级自动驾驶，而且技术比RS-5更加先进，具备后者缺失的倒车车侧预警系统。

主打卖点不够突出，新宝骏在向上突破的过程中，还始终摆脱不掉一个严重的短板——动力总成：

新宝骏旗下的车型，目前主打的两款发动机分别为1.5L自吸和1.5T多点电喷两个机型，其中搭载在RS-3、RM-5、RC-5等车型上的1.5L发动机，只有99马力的动力，峰值扭矩甚至不超过150牛·米，这样的动力参数，甚至已经比不上10年前自主品牌的主流水平。

而当其它对手纷纷进入直喷时代，新宝骏最核心的发动机却是一台多点电喷的1.5T发动机，除了燃油效率不佳外，动力水平也已经被同价位的自主车型拉开差距。最大功率147马力，峰值扭矩250牛米，而长安欧尚X5已经全系标配了一台180马力的1.5T直喷发动机，捷途X70 PLUS的高配版，更是用上了奇瑞那台1.6T直喷发动机，最大功率达到了197马力。

当然，新宝骏也并非完全没有直喷机型，例如RS-5除了1.5T多点电喷版之外，也配备了一台1.5T的直喷发动机，动力参数也勉强跟上了行业水平。但是这台发动机仅仅局限在顶配和次顶配上，价格门槛高达12.68万，而宝骏/新宝骏的主要客户，基本都在10万元以下。

也就是说，RS-5的这台1.5T直喷发动机，最大的意义其实只是象征性的作用。

除此之外，宝骏品牌以往最突出的性价比优势，到了新宝骏上也已经不复存在。还是以RS-5为例，这款车型起步却只有两个气囊，中高配才配备4气囊，到了13.58万的顶配，才配备6气囊。而整体产品力远超RS-5的哈弗H6，虽然价格门槛较高，但是从11.59万的最低配开始，就已经配齐了6气囊。

核心参数落后对手，最基本的安全配置上都没能跟上行业潮流，新宝骏可以说已经完全迷失在了盲目向上的幻想中。无法站在市场的角度，真正为自己的目标客户造车，这样的品牌，也迟早会被市场抛弃。

总 结

十年前宝骏品牌诞生时，很少有人会预测到它日后会成为自主品牌中炙手可热的神车专业户，而五年前宝骏如日中天时，我们也无法想象它会在如此短的时间里快速坠落。

在五菱品牌上，我们依然能看到它为人民造车的坚持，但是对于宝骏品牌，它曾经最突出的优势已经不再突出，而市场上又出现了捷途、长安欧尚等竞争力更强的高性价比品牌。

或许到了今天，不管是宝骏还是新宝骏，市场可能都已经不再需要了。