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最近，神龙汽车屡屡传出销量“喜报”，先是在2021年上半年累计销量实现了同比增长75%，目标完成率达到105%，到了7月份更是再创新高，整体销量达到7230辆，同比大增51%，成为东风汽车集团旗下当月唯一实现增长的合资品牌。

这也是神龙汽车自2016年以来首次实现连续正增长，作为一个逐渐被边缘化的合资品牌，神龙汽车在今年的持续突破，似乎正在告诉我们，曾经的“神龙”要复苏了。

法系车：曾经的主流

我们都知道，这些年法系车在中国市场卖得不好，多半都归咎于水土不服问题，包括反人类设计、浪漫主义理念等等，与中国消费者的需求背道而驰。但事实上，法系车的败走真不能怪水土不服，毕竟神龙汽车在2014年和2015年的销量两度冲破70万辆。

年销量70万辆是什么水平呢？在当年可是超越了一汽丰田、广汽本田等合资品牌，妥妥地占据主流地位。像标致408、308、3008以及雪铁龙爱丽舍、C3-XR等多款车型都是当时市场上备受欢迎的产品，年销量均达到5万到10万辆左右。

然而好景不长，神龙汽车在2016年销量开始连年暴跌，到了2020年全年仅售出共计约5万辆新车，甚至网络上还传出不少言论称PSA将退出中国市场的消息，神龙汽车迎来至暗时刻。

事实上，神龙汽车并非法系车在中国市场的首次尝试，但败走的历史似乎又惊人的相似。

时间拨回1985年，这一年法国标致在广州市成立了广州标致汽车公司。这也是继1984年上海大众后我国国内成立的第二家中外合资车企，颇有历史意义。广州标致一口气推出了505SW8、505SX以及504三款与欧洲市场同步的高端车型，在那个高品质合资车稀缺的年代，广州标致一炮而红，甚至一度超越了上海大众成为了中国国内最畅销的汽车品牌。

然而仅仅9年时间，广州标致就彻底跌落神坛，最终在1997年退出中国，当时的年销量仅900台，亏损达29亿元。

法系车在中国市场一波三折的坎坷命运，似乎并不全是产品上不符合中国市场的需求，否则也不会留下辉煌历史。因此矛头，也指向了其在中国的合资公司——神龙汽车。

企业管理的经典失败案例？

今年以来，神龙汽车的管理层频繁传出大新闻，6月神龙汽车旗下东风标致、东风雪铁龙两大品牌相继曝出高管贪腐问题。巧合的是，涉案的高层均与市场部相关。不难想象，神龙汽车背后的个别高层贪腐问题，与市场表现不济有着直接关联。

市场可以说直接关乎到企业的生存命脉，从市场分析，到产品布局，再到销售和售后，都需要层层把关。然而，这几乎都是神龙汽车近几年来失败的因素。

首先是对市场需求敏感度不足，早年法系车的成功很大程度是因为产品保留了高端进口的原汁原味，但后来两厢307、赛纳等过于超前的法式设计越来越让中国消费者难以理解。

不仅如此，神龙汽车随后对市场的态度也一直我行我素，比如一直被骂但不曾更换的万年4AT；在小排量涡轮增压盛行的时代，却还是一直卖1.6L、2.0L自吸机器；另外扭力梁后悬架也一直是神龙汽车旗下车型的一大槽点，直至如今的最新中高端产品上，依旧主打扭力梁后悬架。

或许有人会说PSA的扭力梁后悬架技术在实际动态表现上，甚至要优于独立悬架。但这也正如三缸发动机在中国市场的处境，无论怎么吹，大伙就是不认。加上神龙汽车的销量体量本身就小的可怜，更加难以扭转局面。

神龙汽车似乎总是慢别人半拍，中国SUV车市火爆多年之后，神龙汽车国产的SUV车型才姗姗来迟，彼时各个细分市场早被竞争对手占据多年。

高层贪腐无疑是企业的一大弊病，但作为合资汽车企业，中外双方管理人员的相互协调也相当重要，这将关乎到企业能否在本土市场深入扎根，保持长期稳定发展。显然，仅仅经历过短暂辉煌的神龙汽车并不在成功一列。

神龙汽车一直以来都是采用中方人才与法方高管共治的方式，双方的决策都要经由两方达成统一，才能最后再下达。虽然这样可以实现公司权力平衡，但这也导致神龙汽车很难对市场作出最迅速最及时的响应，始终难以发挥本土化优势。

而直到今年6月1日，随着前任东风标致品牌部总经理葛林德因派驻期满返回PSA母公司Stellantis集团，并由罗明上任，神龙汽车的管理层才彻底换成了全华班，而这是否意味着神龙汽车即将复兴？

任重而道远

虽然PSA法方人员已经彻底离开了神龙汽车的管理层，但留下的其实更像是一个“烂摊子”，无论是标致还是雪铁龙，早些年积累下来的口碑基本都已经被玩坏了，想要重拾消费者的信心，绝对不是一件简单的事。

值得一提的是，神龙汽车如今的销量持续增长，可以说是一个非常好的兆头，这也说明市场并没有放弃标致雪铁龙。而这与神龙汽车近年发布的“元+”计划密不可分。

“元+”计划可以说是神龙汽车挽回市场的“杀手锏”，特别是其中一项“产品更中国”的战略，显然已经清晰理解过去的失误，更加关注本土市场的需求。

比如近年推出的东风标致全新4008/5008以及东风雪铁龙全新天逸，不仅针对外观进行升级，配置上也明显更具诚意。神龙汽车也表示这几款主力车型的销量正在稳步上升。

再看看最近发布的凡尔赛C5 X，似乎更能反映神龙汽车对市场的妥协。14万元出头的B级车，入门配置丰富，再加上出色的造型设计，绝对是神龙汽车近年来最具看点的车型。

不过要说到神龙汽车最“得人心”的一步棋子，还得是“7·1·5”政策，包括7天可退换车、新车承诺1年保价、新车质保5年无忧。仅仅7天退换这条，还真没有哪个品牌能拿的出手，可见神龙汽车是铁了心要重新站起来。

眼见神龙汽车正一步步走上正轨，但现实对于这个命运坎坷的企业依旧残酷。因为在电动化汽车迅速扩张的时代，留给神龙汽车的时间不多了。

众所周知，标致和雪铁龙都是拥有百年历史的汽车品牌，底蕴无比深厚。然而在汽车电动化趋势下，燃油车时代的百年底蕴都不算是优势，这也是为什么新能源时代被认为是中国汽车和新势力弯道超车的绝佳机会。

在新能源汽车布局方面，神龙汽车其实并不算积极，除了部分主力车型推出了PHEV版本，旗下纯电动车型也仅有东风标致e2008，但上市不久后似乎也逐渐被遗忘了。其中最大的原因，就是缺乏市场竞争力。

东风标致e2008搭载了120kW电动机，续航为360km。相比起如今动辄五六百公里续航的车型，e2008注定只能沦为时代的匆匆过客。

神龙汽车正在全力冲出深谷，铁了心的自救，也终于初见成效。然而在如今汽车行业变革时代，中国自主品牌不断攀升，新能源车产业迅速发展，法系车影响力减弱等等，神龙汽车的这片深谷也许会慢慢变成沙丘，如果不及时变换思路，一切又会重新回到起点。