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昨日，中国汽车工业协会发布最新统计数据，7月我国汽车产销分别完成186.3万辆和186.4万辆，环比分别下降4.1%和7.5%，同比分别下降15.5%和11.9%。

由于7月是我国车市的传统淡季，加之多地出现极端天气现象、疫情反复以及芯片短缺之影响仍在持续，人们对于出现产销双降的情形也早已有了心理准备。

然而就在下半年开局呈跌的背景之下，我国车市却依然不乏亮点，其中中国品牌的发展，便呈现出了逆势上涨的态势。7月，中国品牌乘用车市占份额持续上升，46.4%的市占份额更是创下了近17个月来的新高。

【来源：中国汽车工业协会】

占尽“天时、地利”优势

中国品牌市占份额持续上升

7月中国品牌市占份额，之所以能够创下近年来的新高（受疫情影响最严重的2020年2月除外），不得不说，的确是由许多客观因素所导致。

其中，影响其他系别市场份额的关键因素还是芯片短缺。由于疫情改善后的世界汽车供需缺口压力较大，国际芯片供给不足和不确定性导致国内部分车企生产减产损失较大。

部分车企近几个月批发端销量骤减，带来合资车企经销商进出不均衡、订单需求和现有库存的不匹配不均衡等因素向零售终端传导，导致零售偏弱。

反观同样受到“缺芯”影响的中国品牌，因为应对相对灵活，不像众多的合资企业，其芯片供应只能等待分配，故而一定程度上致使“缺芯”反倒成为了中国品牌体现差异化体系优势的地方。于是，也出现了中国品牌市占份额成为了各系别之中的一抹亮色。

【来源：中国汽车工业协会】

其次，在刚刚过去的7月，还发生了诸多让国人深感触动的事件。例如，河南等地遭遇千年不遇的特大汛情，牵动了全国人民的心。各行业企业积极捐款捐物，助力灾区人民抗灾及灾后重建，类似鸿星尔克等多个中国品牌因为此事而出圈。也掀起了一波又一波地购买“国货”热潮。

虽然中国汽车品牌并未因此而直接受益，但据马拉车市了解，身边不少人在购车的时候，相比以往更加倾向于购买中国品牌的车型。此为人和。

事实上，中国品牌市占份额提升，也并非上个月突然出现的。马拉车市统计了近年来国内车市各系别市占份额变化情况，发现中国品牌市占份额变化大体分为了几个阶段。

数据来源：乘联会、中国汽车流通协会

制表：马拉车市

即2015年-2018年，中国品牌市占份额趋于稳定，一直保持在41%左右；2019年-2020年下半年下滑明显，去年6月跌至32%的市占份额谷底；而在2020年6月，中国品牌市占份额跌至谷底的32%之后，便一直呈现出触底反弹的态势。

从彼时起，中国品牌的市占份额持续上升的势头便非常明显。

良币驱逐劣币效应明显

中国品牌头部企业率先回暖

从中国品牌各大车企的销量数据来看，去年下半年至今，中国品牌的进步较为明显，特别是以上汽、长安、吉利、长城、奇瑞等为代表的中国品牌头部企业。

2020年，中国品牌汽车销量排名前十家企业依次是：上汽、长安、吉利、东风、长城、北汽、一汽、奇瑞、重汽和江淮。上述十家企业共销售1077.96万辆，占中国品牌汽车销售总量的84.88%。

迈入2021年，中国品牌头部企业的表现得以延续。

据中国汽车工业协会昨日发布的数据显示，今年1-7月，排名靠前的企业增幅水平远高于市场水平。排名前十的企业销量同比均为正增长，其累计销量已经愈发接近中国品牌总销量的9成。

【来源：中国汽车工业协会】

中国品牌头部企业愈发“强势”，而边缘车企则因为危机爆发，停工停产，清退出局者不在少数。而这部分车企原本的市场份额，也不会直接“跨级”式地被合资品牌侵蚀，而是大多数依然流入了中国品牌头部企业的口袋。市场愈发向优势品牌集中，也说明了这些车企在消费者心目中的“认同感”较之以往有了一定程度的提升。

首先，中国品牌头部企业的产品和技术，提升较为明显。各大中国品牌们在全新的战略引领下，均升级了产品的核心竞争力。

例如，吉利基于新平台架构打造的主销车型，其市场表现较为优异；长安得益于蓝鲸动力赋能，使得诸多车型均因此受益；长城则多点布局，一方面丰富旗下品牌矩阵，另一方面充分发挥智能化优势，将原本就已在市场较为能打的车型赋予了新的竞争优势；更加专注于新能源的比亚迪则将刀片电池等技术优势进一步彰显......

其次，我们能够明显地感觉到，这些中国品牌们在品牌营销方面的转型升级。在年轻群体日渐成为消费主力军的当下，中国品牌们较大地发挥了它们更加了解中国年轻人的优势。层出不穷的营销创新，一方面更接地气，另一方面更加贴合中国年轻人的消费场景。

此外，合资品牌受困于“缺芯”危机，影响直接传导至销售终端，造成了零售数据下滑。此消彼长之下，中国品牌实现市占份额持续上升，倒也不足为奇。

新能源汽车逆势增长

中国品牌坐拥更多的“红利”

除了上述原因，中国品牌市占份额提升，还有一个重要的原因便在于新能源汽车的逆势增长。

据乘联会数据显示，7月新能源乘用车批发销量达到24.6万辆，环比增长5.1%，同比增长202.9%。1-7月新能源乘用车批发133.9万辆，同比增长227.4%。7月新能源乘用车零售销量达到22.2万辆，同比增长169.4%，环比下降3.2%。1-7月新能源车零售122.9万辆，同比增长210.2%。

与传统燃油车走势形成强烈差异化的特征，实现对燃油车市场的替代效应，并拉动车市向新能源化转型的步伐。

同时，从国内新能源汽车零售渗透率也不难看出，无疑中国品牌吃到了更多的“红利”。7月，中国品牌的新能源车渗透率高达30.1%；豪华车中的新能源车渗透率8%；而主流合资品牌中的新能源车渗透率仅为2.5%。

随着新能源汽车在我国汽车总量中的占比越来越大，也势必会成为左右目前我国车市市占份额格局的一个重要因素。

展望今年剩余的四个多月时间，我国车市下半年的主旋律或将依然呈现下滑的态势。据中国汽车工业协会预计，今年下半年，市场状况依旧不会好转，同比下滑将是中国汽车市场的主旋律，不过得益于今年第一季度的大幅增长，2021年全年中国汽车市场仍可实现正增长。

至于下半年车市难以止跌的原因，中汽协方面指出，乘用车市场下滑的原因主要来自供应链。海外疫情复发，部分芯片工厂减产、停工，芯片的供应不足直接导致了销售端被迫延期交付。

马曰：

创下近17个月来的市占新高，中国品牌7月的表现固然值得欣喜，特别是在整体环境呈跌的大背景之下。同时，以头部企业为代表的那些中国品牌，由于找回了缺失的认同感，实现了良币驱逐劣币的逆袭。

然而，我们也需保持清醒，假如没有“缺芯”、“疫情”等客观因素影响，中国品牌的市占份额是否依然能够保持持续上升的态势？一旦合资、豪华品牌缓过劲儿来，组团抢夺中国品牌的现有份额，那么真正的考验或将来临。