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在清代孔尚任的《桃花扇》中，有这么一句经典的话：眼看他起朱楼，眼看他宴宾客，眼看他楼塌了。用这句话来形容当下狂热的自动驾驶风潮是最合适不错的了。就在各大智能汽车生产商疯狂吹嘘自动驾驶功能如何如何强大时，“楼”真的要塌了。

8月12日下午两点，美一好创始人林文钦驾驶蔚来ES8汽车启用自动驾驶功能后，在沈海高速涵江段发生交通事故不幸逝世，年仅31岁。

这起交通事故迅速掀起轩然大波，人们对车企们宣传的“自动驾驶”功能的争议达到了高峰，因为这并不是自动驾驶车辆第一次要人命。在蔚来、特斯拉等造车新势力越吹越大的泡沫背后，已经有数条鲜活的生命。

致命交通事故并非个案

2016年1月20日，一辆特斯拉轿车在京港澳高速河北段撞上前方道路清扫车，23岁的男性驾驶员不幸身亡。在经历了一年多的闪烁其词和扯皮之后，特斯拉终于承认，案发时车辆处于“自动驾驶状态”。

2016年5月，美国前海豹突击队士兵布朗在启用特斯拉自动驾驶系统功能时发生车祸，最终不治身亡；2018年3月，美国亚利桑那州一名女子被Uber自动驾驶汽车撞伤，不幸身亡。根据当时美国官方的调查结论，汽车的自动驾驶系统把这名女子判定成了“不动的物体”，因此未能采取刹车措施。

很明显，号称能同时跟踪、检测多个物体的自动驾驶系统，其实远远不如人眼和人的大脑可靠。但时至今日，所谓的“自动驾驶”仍然被不少车企大肆宣传。

真的能自动吗？

针对这次年轻企业家死亡事故，蔚来品牌部人士回复称，蔚来汽车的NOP领航辅助不是自动驾驶，这样的“事后诚实”，与此前特斯拉回应此类事件时的说辞如出一辙。

众所周知，在电动汽车自动驾驶领域，特斯拉堪称祖师爷。

2019年4月，马斯克“预测”特斯拉将在2020年年底实现完全无人驾驶，但到了2020年年底，特斯拉在发给美国监管机构的邮件中承认，FSD并非真正的完全自动驾驶，它跟Autopilot系统一样，只属于L2级别自动辅助系统。

但这并不妨碍特斯拉继续给用户画饼，它的FSD（完全自动驾驶）每年为特斯拉创造数十亿美元的收入。而在中国国内，宣称自己产品可以或者即将达到L3甚至更高级别自动驾驶的车型也不在少数。

实际上，自动驾驶频频出事故的原因很简单，现在的智能汽车虽然吹得天花乱坠，但事实上连最关键也是最基础的雷达上，都存在着特斯拉代表的视觉系与华为代表的激光系的激烈争论。连最基本的技术问题都没有解决，就敢大规模上车，这就像是一种新药，连不良反应都没弄清楚，就开始大规模临床推广，出问题显然是不可避免的。

自动驾驶该降温了

事实上，对于目前陷入癫狂状态的自动驾驶赛道，各国政府和监管机构已经越来越警惕。

就在前不久，工信部印发了《关于加强智能网联汽车生产企业及产品准入管理的意见》。明确要求，车企未经审批，不得通过在线等软件升级方式新增或更新汽车自动驾驶功能。

很明显，与不断“画大饼”的车企相比，政府部门非常冷静，他并不相信现阶段车企能够完全掌控整个自动驾驶系统。

其实，车企们所宣传的自动驾驶，在很多领域早有体现。

在上海洋山港以及其它大型港口，很多运送货物的摆渡车早就已经实现了无人化操作，能够自行规划路线，自行避开路障。

但这是在工具车领域，一般城市中的交通状况极为复杂，民用车辆一旦出现系统失灵或者判断失误，将直接威胁人的生命安全。

前段时间，华为智能驾驶产品线总裁苏菁因为“特斯拉杀人论”而被免职，但回过头来看看，这位祸从口出的华为高管对自动驾驶的态度或许更值得深思。

在7月份的那场大会上，苏菁公开表示，L5级别的自动驾驶永远不可能实现，华为在技术上会朝L4努力，但商用上会限定在L2.9。他同时还指出，未来十几年内，仍然需要用户去监管自动驾驶，而不是完全放权。

一言以蔽之，目前的自动驾驶技术相当不成熟，在大规模商用的问题上应该慎之又慎。

目前主流的自动驾驶功能，例如主动刹车、车道偏离预警、倒车车侧预警系统、疲劳驾驶提醒等已经极大地降低了驾驶强度，提高了安全性能。作为普通消费者，没有必要拿自己的身家性命，去替那些不负责任的厂商“试错”。

相信自己的双手双脚和双眼，不比相信一种不成熟的技术方案更可靠吗？

结束语：从本质上来说，电动汽车的兴起，是为了规避燃油车对能源的消耗和对环境的污染，随着时间的推移，自动驾驶便一步一步被捆绑了进来，对于一款纯电动车而言，如果没有所谓的强大的辅助驾驶能力，便会显得稍逊一筹。但归根结底，自动驾驶的目的是为了让人开车更舒服，不是为了实现某个人的技术狂想。在技术足够成熟之前，自动驾驶系统应该接受公众更多质疑和批判。