凤凰网汽车

“大脚婶”不幸离世了，得知这消息后，很多人把矛头指向涉事车辆的全景天窗。

从现场的图片可以见到，涉事车辆的损毁挺厉害的，车顶直接被掀飞，前挡风和全景天幕的玻璃碎裂、车头严重变形。看到如此惨烈的事故现场，很多网友免不了对于全景天窗的安全性展开讨论，甚至有人称如果没有全景天窗也不会这么惨。

对于这起事故，究竟全景天窗应该背锅吗？我们跟任职于国内车企的车身结构工程师王工共同探讨了这个问题。

全景天窗比你想象中更“结实”

Q：怎么看于月仙的车祸现场？特别是车顶受损的情况？

A：从专业人士，尤其是行内人看来，这仅仅是普通的车祸，没必要上升到全景天窗的安全性问题。从目前有限的图片以及信息去判断，导致人员伤亡的首要原因还是车速以及被撞物体的重量。

Q：针对此次事故，是否意味着对于采用全景天窗的车型，安全性低于非全景天窗呢？

A：小天窗、不带天窗的车型虽然车顶有铁皮覆盖，但这不代表它们有更高的安全性。其实车顶的铁皮跟车门一样，大多都为0.7mm的薄板。大概相当于手指用力摁，也能摁出凹陷的厚度。同时车顶横梁也仅仅为1.2mm厚度，虽然有一定抵御撞击的作用，但相对骆驼和过快的速度，能起到的效果也是有限的。另外再补充一点：全景天幕所用的玻璃材质为夹层玻璃，强度甚至比这块铁皮更好些。

Q：车身强度上，采用全景天窗和小天窗的车型有多大差别？（包括可开启的全景天窗与全景天幕）

A：其实汽车设计的阶段已经考虑到全景天窗/天幕、以及小天窗，甚至不带天窗车型的结构性能，它们的结构强度有所差别，但差别均在同一个安全等级里面。不存在因为装备了全景天窗，从而导致车身结构强度明显受影响的情况。

Q：针对全景天窗的车型，一般在材料or结构上会有相应的补强设计吗？

A：会有的。采用全景天窗，尤其全景天幕的车型大多取消了车顶横梁的设计，但会在车顶框架增设钣金厚度为1.5mm的加强环。有了这个加强环，该车型的结构强度可能比非全景天窗的车型更强些。当然了，正如上面提及到的，它们依旧在同一个安全等级里面。

Q：车身结构工程师做碰撞分析时，会考虑车辆和大型动物碰撞的情况吗？

A：汽车的车身结构设计是基于现有法规以及特定工况的，关于车顶强度这块，国内也有相关的标准（《乘用车顶部强度》GB 26134-2010）。但不会考虑到过于极端的状况，这不现实。即使有厂家考虑到类似极端的状况，那估计大多数消费者都不会购买，因为这些车子的成本不菲，价格也相当昂贵，况且国际上的汽车厂家在设计的时候也不会考虑到很极端的情况。

关于全景天窗的安全性误区

单纯以玻璃和金属这两种材质来判断，怎么看是脆弱的玻璃更经受不起外部的撞击。但从被动安全性的角度来看，完整的车身主要由汽车结构件、汽车加强件、汽车覆盖件这三部分组成。其中覆盖件包括了大家所看到的车身外部钢板、塑料前后保险杠、车顶天窗等等。

而车辆的被动安全性取决于车架结构，与蒙皮并无直接关系。也就是说，不管用全景天窗还是金属车顶，都不是定义安全性的关键，最终还是要看车身框架的A、B、C柱、车顶横梁是否有足够的强度来抵御冲击。

其实国标《乘用车顶部强度》GB 26134-2010早已有相应的强制性要求：需要向被测车辆顶前部边缘的任一侧施加载荷时，车顶位移不应超过127mm。载荷的大小为车辆整备质量的1.5倍。

与此同时，中保研也引入与北美IIHS相同的标准的车顶强度测试项目，以衡量车辆在翻车或被重物倾轧时的安全性。按照测试标准，车顶载荷质量比需要大于等于4即为优秀（高于国标的1.5）。

随手翻查了C-IASI过往评测过且采用全景天幕或者全景天窗的车型，包括Model 3、天际ME7，理想ONE等，它们均在车顶强度测试中获得优秀评级，甚至车顶载荷质量并不亚于非全景天窗的车型。这点正好与王工的说法一致。

另外，担心全景天窗/天幕不结实的朋友大可以放心。目前应用于全景天窗或全景天幕的玻璃主要为夹层玻璃，夹层材料为PVB膜。

由于PVB膜具有高粘性的特点，因此夹层玻璃相比钢化玻璃具有更高的抗冲击强度。而且在受到外力撞击时，PVB膜会将两层玻璃牢牢贴合一起，不会碎成渣，减少玻璃碎片飞溅。从事故现场的图片来看，极光的全景天幕也符合这个上述特征。

换言之：要是车辆发生翻滚，并且全景天窗正好撞上了尖锐物体，撞击力大到让玻璃彻底碎裂，那同样的事故发生在非全景天窗的车型上，那块车顶铁皮也无法给车内乘客带来多高的保护效果。网上也有非常多类似的案例。针对这起事故，不排除是因为涉事车辆撞

说到这里，再结合我们上述工程师的QA，不难得出这个结论：单纯以全景天窗的存在与否来衡量汽车安全性，本质上跟N年前那些基于一台车铁皮厚度来评价整车安全性的说法同样不可信。既然全景天窗得到大规模的推广和普及，侧面也证实了它的存在不会给安全性、车身强度带来多少影响。大家没必要将全景天窗的安全性问题刻意放大。