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自动辅助驾驶系统再次被推向舆论风口。

日前，90后企业家林文钦驾驶一辆蔚来ES8在高速公路发生交通事故不幸遇难。经调查，在事故发生时，林文钦所驾驶车辆的NOP自动领航系统正处在开启状态，由于未能识别到车道内前方的高速公路养护车，最终酿成两车相撞的惨剧。

从被各大汽车厂商寄予厚望到引发消费者的信任危机，自动辅助驾驶系统导致的事故并非首次，最早可以追溯到5年前。

2016年初，京港澳高速河北邯郸段，一辆特斯拉轿车直接撞上了正在高速上作业的道路清扫车，导致车主当场身亡。这是中国首例，同时也是全球首例因“自动驾驶”致使车祸死亡的事故。

就在不久前，有汽车博主发文称：一客户在试驾小鹏汽车的途中，销售人员给客户展示辅助驾驶系统时发生意外，造成车辆追尾。据悉，当时小鹏汽车销售展示的是G3车型上的ACC功能，车辆的时速约70km/h，但G3并没有对道路前方的车辆进行任何反映，直接生撞了过去。

从上述案例不难发现，现阶段自动驾驶技术还有很大提升空间，而目前绝大部分号称“自动”驾驶的车型所搭载的均为辅助驾驶功能。该功能的用意是让驾驶者可以更加轻松的开车，同时借助各项传感设备在一定程度上保障行车的安全，并非真正意义上的“无人驾驶”。在遇到紧急情况或突发危险时，驾驶员应该实时关注路况并对车辆进行自主控制，不能过度依赖车辆的辅助驾驶功能。

需要注意的是，“辅助”与“完全自动”就是0和1的差别，哪怕辅助驾驶功能的自动化率达到了99.9%，系统仍存在错误识别障碍物或者不能识别物体的概率，就不能称之为自动驾驶。

现阶段，国内市场并没有真正意义上的L4级自动驾驶，大部分自动辅助驾驶处在L2-L3级之间，蔚来的NOP、小鹏的NGP均属于该范畴，它们的功能实现仅是在L2级自动驾驶上进行的优化。尽管在无人驾驶技术层面大部分难点已经被解决，但剩余的长尾问题需要花费更多的研发精力，而在长尾问题没有完全解决的前提下，人员介入就成了不可或缺的关键环节。

还有一点，大多数车企的自动辅助驾驶功能的实现还需要具备良好的路况环境支持，例如高速、特定场景等。以NOP为例，其所实现的功能是“实现A点到B点自动领航驾驶，包括自动上下匝道、超车、并线、巡航行驶等功能”，简单说就是结合了道路居中辅助、自动变道辅助等功能的更高阶的ACC自适应巡航，从而让长途驾驶更为轻松。

功能相近的还有小鹏的NGP功能，它可以理解为是一套基于高精地图基础上实现的高阶辅助驾驶系统，驾驶者在设定好导航路线后，可实现从A点到B点的自动导航辅助，并能够实现自动超越慢车、自动进出匝道、交通锥桶和故障车避让等功能。

不过这一切功能的实现都是在理想的状态下进行的，假使遇到压线行驶的车辆、前方静止的车辆以及突然出现的障碍物时，车辆的辅助驾驶系统就可能难以做出反映。这是由于目前的量产车辆在感知领域仍有提升空间，会错误识别物体或者不能有效识别物体。

无论NOP、NGP亦或AP，现阶段的自动驾驶级别仍然是以人为主体，而非车辆本身。很多惨案的发生除了车辆本身感知系统不完善、受环境因素影响外，人为的“侥幸心理”才是造成悲剧的根源。作为车辆的控制者，驾驶员在开启任何辅助驾驶功能后，切莫当做L4级来用。可现实是，人们往往只看到了辅助驾驶系统的便捷却忽视了背后需要挑战的是人性。

2013年，谷歌曾征集了一部分员工测试自家的自动驾驶汽车，开始之前，谷歌告诫员工在车上不能分神，注意力必须放在驾驶上，如有违规，将立刻收回车辆。而在测试过程中，谷歌公司不仅发现有多个员工没有严格遵守规定，而且有位员工直接在时速55英里的测试车上睡着了。自此以后，谷歌便彻底关闭了该自动驾驶项目，专心研发L4级的无人驾驶技术。而眼下，NOP乃至NGP等辅助驾驶功能的普及也正面临挑战人性的困局，无论何时，尊重科技并规范使用才是最重要前提。