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深度分析 | 蔚来哪里做错了?

2021年08月17日 18:28:01
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来源:AutoLab

一场事故将蔚来NOP送到了舆论的风口浪尖。关于蔚来NOP的口诛笔伐接踵而至,而站出来旗帜鲜明挺蔚来的声音也不绝于耳,我们惊讶于,什么时候蔚来和用户站在了对立面?

这种对立,是蔚来最不想看到的。AutoLab思考良久,决定写此篇文章,希望从技术角度来表明自己对以下两个问题的观点。

蔚来做了错事么?蔚来委屈么?

蔚来亡羊补牢,为时已晚

蔚来的错在于技术路线选择上,犹豫不前,进度缓慢。蔚来宣称是“用户企业”,却没能将解决最显而易见也最危险的极端情况放在首位,没能将危险防患于未然。

据汽车之心的报道《还原ES8沈海高速自动驾驶事故,疑因「未能识别前方道路施工车」再酿惨剧》,事故遇难人生前好友郑先生向记者证实,事故车辆是与车道内收桩桶的养护车发生了碰撞,该碰撞导致了司机死亡。

现阶段NOP无法识别桩桶,对静止障碍物有漏识别风险,这对很多熟悉NOP的用户而言,并不是秘密,蔚来的车主手册中,也有明确告知车主这两项风险。

甚至更早一些,在蔚来规划造ES8的时候,我想李斌和NP的技术团队,就已经知道了NP的这两个问题。

这两个问题,要从蔚来的NT1.0硬件架构聊起,几乎算是蔚来NP、NOP的先天疾病。蔚来现有的自动驾驶硬件,主要依靠Mobileye 的三目摄像头、 EYE Q4计算芯片以及前向毫米波雷达。对前方障碍物的识别,依靠视觉和毫米波信号的融合。

识别静止障碍物,一直是视觉和毫米波融合感知方案的短板。车辆行驶过程中,多数条件下,静止物体都不会对驾驶判断产生干扰,例如护栏、绿化带、灯柱、指示牌等等,而这些静止障碍物占比是最大的,为了能够为驾驶提供有效决策信息,系统通常会用算法过滤掉毫米波返回的“静止障碍物”信息。一旦视觉没有明确检测到该障碍物,系统就会漏报该障碍物。

这就意味着识别路边的事故车、工程作业车难度会很大,但难度大并不意味着无解,友商特斯拉和小鹏,都有相应的解决方案。

特斯拉的做法很直接,视觉识别不到,就收集足够多的障碍物训练到它能识别,其次,特斯拉还通过单目立体视觉来做可行驶区域的分割,通过算法的优化来尽可能解决问题。小鹏的做法更为讨巧,现阶段识别不同静止车型可能还比较难,但识别桩桶可是事倍功半。

小鹏NGP相对于蔚来NOP,最大的优点在于能够通过视觉神经网络,识别车道前方的桩桶及警示牌,从而默认该位置正在施工(桩桶普遍对应着事故和施工),触发接管提醒或自动变道。NGP和NOP都需高精地图来做路径规划,但国内的高精地图目前都是3个月更新一次,无法显示道路的施工等动态的信息。

小鹏仅增加了对桩桶的信息,就能做到对高精地图的动态信息补充,这也能很大程度降低车主走神导致车辆与作业车追尾的风险。

这听起来似乎并不难,但是蔚来为什么不做呢?

受NT1.0的硬件,准确来说应该是受Mobileye EYE Q4芯片拖累,很难通过算法解决这个问题。对比Mobileye Q4 与主流芯片的VMP架构会发现,Mobileye EYE Q4缺少神经网络加速单元,CPU是核心,它仅对常用操作提供硬件支持。这意味着其很难支持蔚来基于这款芯片,再做对特定场景的功能开发。为了解决道路上繁多的极端情况,特斯拉选择自研了FSD芯片,神经网络处理器NPU是其核心。

实际上蔚来NOP的类似事故,特斯拉早就发生过。2016年特斯拉AP致死案,(点击查看链接内容:特斯拉“杀人”,无人驾驶专家告诉你原因)也如今天NOP事件般发酵,事故发生后特斯拉与Mobileye爆发了口水战,此后两家公司彻底决裂,特斯拉开始投身英伟达Xavier的怀抱,并计划自研偏向神经网络的芯片。

既有前车之鉴,为何不防患于未然?作为一家高喊“用户企业”的车企,应该将用户最切身的利益放在最重要的位置。走在前面的特斯拉,已经用血的教训敲响了警钟,无法识别桩桶、漏报静止障碍物,在高速公路上的危险性可想而知,一个最危及用户安全,也是最显而易见的极端情况,蔚来没有提前研发与规避,从技术角度看,它没有做到“用户企业”。

蔚来并非没有意识到这个风险,也并不是没有解决方案,仅仅是抱着侥幸心理,幻想在成本可控的前提下解决问题。蔚来的NT2.0在芯片上切换到了英伟达Orin,也加装了位于车顶探测远距离障碍物的激光雷达,似乎一切都可以补救,但不过是亡羊补牢。

虚假宣传的锅,蔚来不背

在技术上没有践行“用户企业”是蔚来的问题,但虚假宣传的板子,不该打在蔚来的身上。

通过《超级开箱》栏目,我体验了市面上所有的辅助驾驶系统,蔚来NP绝对算不上激进派,反而我认为蔚来很多时候是以安全为主,比较保守。

(点击查看链接内容:超级开箱 | 蔚来怂了,但这是一个好的开始

例如暴雨天气传感器受限,蔚来会主动提醒驾驶员,在路过一些大曲率弯道,或者车道线受损情况下,系统也会通过提示音提前提醒车主小心驾驶。蔚来NP系统在声音提醒和可视化提醒上,做的比市面上绝大多数车辆要多。

在宣传上,我也从未看到过蔚来标榜自己为“L3 ”或者“自动驾驶”。在蔚来的车主手册中,明确有写出“领航辅助”是一种驾驶辅助功能,驾驶员必须时刻关注交通状况及道路环境。车主手册中,同样也明确写出“领航辅助”无法响应静止障碍物,事故或施工区域,驾驶员请立即控制车辆。

可见蔚来确实已经充分履行了告知义务,同时蔚来官方也没有触碰过度宣传的红线。辅助驾驶启用状态下,驾驶员是毫无疑问的责任主体,自己要对自己的生命安全负责,对技术对交通安全心怀敬畏,车企都已经承认自己技术存在缺陷,消费者就不应该滥用、不规范使用这种存在风险的技术。

功能L4,责任L2到底合理吗?

最后,提出一个问题,所谓的功能L4, 责任L2真的合理吗?不少车企给出的技术路线,都是辅助驾驶功能上趋近于L4,但是技术的稳定性依旧无法让人充分信任,法规上也同样是属于“辅助驾驶”,事故责任主体是驾驶员。

NOP功能仅仅是“功能L4,责任L2”中的一小步,未来还将会有覆盖城市道路的点对点的辅助驾驶,在功能上,确实已经趋近于L4,能够按照导航实现从A点到B点的全程辅助驾驶。但是在功能的成熟度上,这些辅助驾驶系统仅仅解决了交通环境中万分之一的问题,随时可能遇到各种情况的系统退出,或系统失效。

由于依然是辅助驾驶,法律上要求驾驶员全程看路,因此这些功能在推出和失效时,并不会提前给到充足的准备接管时间,系统退出或系统失效,都是瞬间的,驾驶员如果走神了,或者手脚离开了控制单元,基本都来不及做出补救。

NOP只能算作L2.5,如果等车企们所谓的L2.9实现了,放松警惕的潜在受害者大概率会呈倍数增加,让人痛心的事故也会再次发生。

让人困惑,我们到底该不该支持功能L4,责任L2的技术发展路线?

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