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最近两天，造车新势力们似乎并不太平。

前几日，刚刚在港股上市的理想首日跌破发行价，后来，蔚来也因车主的事故而备受争议。

8月12日，一位年仅31岁的企业家就驾驶蔚来ES8在高速上发生事故。家人的讣告和现场勘查的结果都显示，在事故发生时，驾驶员正在使用蔚来的“NOP领航功能”。

真实的事故原因，警方还在密切地调查当中，对于死者，我们首先表示沉痛的哀悼，对于责任的划分，我们也不想将其作为讨论的重点。

针对此次事故，有一个被大家议论的重点：

蔚来的“NOP领航功能”，是不是自动驾驶？

何为“NOP”？

NOP全拼为Navigate On Pilot Beta，即领航辅助功能。该功能除了可以实现特斯拉适用的高速公路场景，还解锁了高精度地图覆盖下，全国几乎所有城市的城市快速路场景。

按照蔚来方面的描述，NOP是“导航系统、高精地图与NIO Pilot自动辅助驾驶系统的深度融合，在Pilot功能已实现的巡航车速控制、车距保持、转向辅助和转向灯控制变道功能的基础之上，使车辆在高精地图覆盖范围内的大部分高速公路及城市高架路段内，按照导航规划的路径实现自动汇入主路、在主路中巡航行驶并智能选择最优车道、根据导航规划自动切换至下一条高速/高架、自动驶离主路等操作”。

值得一提的是，蔚来方面曾在2020年10月发表于其官方网站的《领航辅助使用指南》一文中表示，绝对不能把NOP等同于自动驾驶，NOP不能在非封闭型道路(如城市地面道路、山路等)使用。

同时，NOP目前无法响应人、动物、交通灯及静态障碍物(如高速收费站、路障、三角警示牌等)，“如果路线前方存在事故、施工区域、临时封路等情况，请大家立即接管车辆”；NOP无法应对所有的天气条件和道路交通状况。“大家必须时刻关注天气、交通状况及道路环境，并在确保安全的情况下自主决定是否使用NOP”。

据了解，目前NIO Pilot自动辅助驾驶系统为选装配置，有精选包和全配包两种，价格分别为1.5万元、3.9万元。李斌曾透露，目前NIO Pilot的选装率已达到了80%。

这就意味着，蔚来已经在较早时间明确说过：NOP绝不等于自动驾驶。那么，现在的自动驾驶，到底有没有达到可以“自动”的程度呢？

按照美国汽车工程学会的等级分类，自动驾驶分为L1-L5在内的5个等级。

其中，L1级叫做“部分驾驶辅助”，是指车辆具有主动巡航或车道保持系统中的其中一种。在系统开启后，能够为驾驶员提供手或脚其中一个操作维度上的部分放松；L2级叫做“组合驾驶辅助”，指共同主动巡航和车道保持系统，当开启后使车辆自动行驶在车道线良好的封闭道路上，能够为驾驶员提供手和脚两个维度上的部分放松；L3级叫做“有条件自动驾驶”，是指在特定道路上能够实现车辆的完全自动驾驶功能，开启后能够完全解放驾驶员的双手双脚。

但是在L3级系统上，如果遇到系统无法应付的紧急情况，仍然需要驾驶员随时接管操作。所以使用L3级系统并不能使驾驶员存在任何分神行为。

L4级叫做“高度自动驾驶”，它相比L3级最大的进步是在特定道路条件上车辆系统具备安全处理一切紧急状况的能力，所以在L4级驾驶辅助系统上，一旦发生交通事故，责任方归属不再是驾驶员而是汽车厂商；L5级叫做“完全自动驾驶”，它相比L4级能够不受道路条件限制，在任何道路都具有自动驾驶能力，就相当于你的车自带了一位完全称职的专职司机一般，安全可靠。也就是真正意义上的自动驾驶。

但在实际宣传中，有的车企会模糊掉自动驾驶级别限定，比如使用“L2.5级别自动驾驶”、“高阶自动驾驶”这样的字眼。而对于普通消费者来说，很难辨别这样专业术语所代表的含义，但事实上，也并没有“L2.5”这样的级别。

当日常生活中，我们应该讨论的其实是自动驾驶到底应该怎么为我们服务。

我们该如何正确面对自动驾驶？

利用辅助驾驶系统帮助我们判断路况，但时刻保持驾驶状态，随时准备接管驾驶，这才是目前打开自动驾驶的正确方式。

车企还应尽力通过技术手段增加安全性。比如为车辆标配DMS（Driver Monitoring System)驾驶员监控系统，该系统是丰田汽车打造，使用红外传感器、基于驾驶员面部图像处理，来实时监控驾驶员的驾驶状态。当驾驶员注意力不集中、甚至走神、打瞌睡时，系统可提醒驾驶员接管驾驶，并降级缓退。

与此同时，自动驾驶相关法规也亟待完善。百度自动驾驶研发人员詹文表示，如果仅以技术水平作为标尺，在L0-L2级别的自动驾驶中，驾驶员完全掌握着汽车的行驶，自动驾驶仅起到辅助作用，所以相关刑事责任均由驾驶员承担。

但在这场技术法规的争议中仍存在诸多不确定性因素，比如驾驶员在开启辅助驾驶系统的过程中，保持主动介入汽车控制，如果发生事故无法完全排除车辆出现技术问题的可能性，车企也应承担责任。“出现自动驾驶事故后，驾驶员和车企很难厘清责任关系，具体情况需具体分析。”

另一个尴尬之处在于，就算是责任判罚清晰，也并没有标准的理赔方案。

保险公司员工说：没有自动驾驶相关的条款，如果能证明是车辆问题，保险就不赔。目前为止还没有自动驾驶事故的赔付案例。

我们再回到蔚来，还记得李斌曾经非常诚恳地提醒车主朋友不要滥用“自动驾驶功能”，手握方向盘，保持注意力。普及到为规避驾驶员疲劳监测而设计的周边产品“方向盘辅助环”时，李斌甚至用到了“求求你们不要用”的话语，言辞之中听得出诚恳之心，以及背后深深的忧虑。

同时，很多车企在车主手册（说明书）上，也明确指出辅助驾驶功能的弊端。并提醒驾驶员安全驾驶。

“科技为先”对于新造车企来说既是机会，也是阻碍。在二者中取得平衡很难，但也是他们必须要做的。

写在最后：

频频出现的安全事故给自动驾驶拥趸敲响了警钟，同时逼迫车企宣传自动驾驶时回归理性。

当自动驾驶功能逐渐成为标配，如何引导、监督驾驶员正确对待和使用驾驶辅助系统便成为一个重要课题。再先进的算法得出的也只是“概率”。

最重要的是，生命不能被当做赌注。