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一则讣告，拉扯出了自动驾驶的“使用偏差”。

8月12日，“美一好”公众号发布讣告称，公司创始林文钦驾驶蔚来ES8汽车启用自动驾驶功能后，在沈海高速涵江段发生交通事故，不幸逝世。

消息不长，但“自动驾驶”这样的高光词汇将事故矛头指向了蔚来和它的NOP（Navigate on Pilot）领航辅助功能。

“蔚来工作人员告诉我们，事发时，这辆蔚来正处于NOP状态。”林文钦的好友在回答媒体采访中同样阐述了这一点，相反，蔚来内部人士却着重强调：“NOP领航辅助不是自动驾驶，后续有调查结果会向外界同步信息。”

尽管警方表示，事故原因还在调查中，但外界早已掀起了关于自动驾驶的新一波讨论。事实上，这并不是首次因ADAS（高级驾驶辅助系统）引发的事故，但和之前的特斯拉一样，自动驾驶引发的事故，又一次让智能汽车与用户之间“撕破脸皮”。

定责存疑，数据读取的“规范性”

飞来的自动驾驶“安全锅”，并没给蔚来带来太多伤害。经历过特斯拉的大风大浪，甚至连李斌都仅仅通过App发布了相关的悼念和惋惜，而并无太多对于品牌形象的担忧。

人员的疏忽和系统的不完善，已然成为几乎公认的事故结论，可随后出现的数据问题，却惊的蔚来匆忙在微博上发布澄清声明。

8月16日，据媒体报道，林文钦家属的委托律师透露，蔚来技术人员未经交警同意，私自接触涉案车辆进行操作，交警昨日已经传唤蔚来技术人员做笔录。“如果确实存在蔚来工作人员篡改数据的行为，希望法院层面对蔚来方面作出不利的责任推定。”

当日傍晚，蔚来便发布微博声明，阐述了12日事故发生至今技术人员的处理细节，总结下来，大致说了三个方面：

1.事故当日技术人员的确接触了车辆，但仅仅是进行了断电作业，符合常规流程。

2.蔚来全部工作都是在配合警方处理，不会进行数据删除等违法行为。

3.数据读取工作尚未完成，这也意味着数据公布还要等待一段时间。

一则声明，几乎解释清了吃瓜群众的全部质疑。尽管暂时无法确认其中言语的真实性，但蔚来的反应，也印证了数据可靠性在事故溯源中的意义。

传统汽车事故中，从感知到操作执行，都由车主独立完成，因此在事故定责上，可以简单地通过位置、速度、刹车痕迹等方式进行判断。

然而，辅助驾驶系统的诞生使得智能汽车在执行层面加入了软件的计算，即使工程师们一再强调“电脑为驾驶员让步”、“电子为机械让步”的基本理论，但在实际驾驶过程中，却不乏出现另一番景象。

“车辆在上坡前的确有明显减速动作，但之后没多久突然自行加速，撞上左侧侧墙”，在近日重庆一特斯拉的事故中，“踩错踏板”还是“系统故障”的终极疑问，再次在用户与车企间上演。

电子器件的介入下，数据成为辨明真伪的“最终手段”，但不同于传统汽车事故中拍照、测量等简单手段，车辆数据的读取则需要厂商进行处理，甚至主导的权限，均掌握在相关技术人员手中。

缺乏通用的导出方式和权威的第三方监测方式，使用户对企业的介入存在一种“既是被告，也是法官”的错位感。

“我们一再强调数据存储的真实性，却忽视了读取过程中的效率和公信力。”有业内人士认为，伴随智能汽车的快速发展，完善相应的定责流程，是增强数据可靠性的更好方式，“行业需要增加读取方式、端口相关的统一标准，事故定责部门也应该具备更多技术手段。”

习惯养成，ADAS“成瘾”背后的危机

“没什么可学习的，都知道自动驾驶不能自动，可用的时间久了，就变成习惯了。”面对点赞过千的“辅助驾驶功能学习”的呼吁，一位智能汽车用户这样说到。

同样，和大多用户一样，蔚来汽车副总裁沈斐此前也将ADAS功能描述为“上瘾”，“ 1点半会议结束，在自动辅助驾驶帮助下，放心地边吃东西边开车。”

公众并不缺乏使用知识，大部分用户购车之初就能够了解ADAS无法替代驾驶员，但随着车辆使用时间增长，软件依赖程度也会不断增加。“开始时候也胆战心惊的，生怕哪一下会要了我的命，但用久了以后，发现基本不会出什么问题”，“除了一些街道或者窄路，一般我都会用，尤其是高速路上，有了自动驾驶很难再去主动开车”。

自动辅助驾驶功能，正逐渐改变用户的驾驶方式，用一个俗套的说法，“懒惰，会形成习惯”。

目前，新势力车型所配有的ADAS，大多可实现高速路况下车道保持、自动变道、自动驶入驶出匝道等行为，而中低速条件下的自动跟车、前后方车辆预警等实用功能也均可实现。

这些执行层面的简化，几乎覆盖了所有的“科目三”类目，甚至有过之而无不及。而免去这些人工的操作，驾驶也变得更加枯燥，“其实一直坐在那里盯着比自己开还累，也特别容易走神。”原本设想中从驾驶员到“监工”的轻松转换，在实际应用过程中却难以实现。

无论是996还是大小周，繁杂的工作任务和“忙里偷闲”的休闲需求，使“强代步”属性的智能电动汽车，增加了更多驾驶之外的日常行为。看文件、玩手机、吃早饭……“斜杠青年”的现代生活压力，使用户对于ADAS的“成瘾性”更高，也更易忽略驾驶安全。

软件付费，辅助驾驶定位模糊

相比大多数的基础辅助驾驶，ADAS在功能性上更加偏向自动驾驶，而价格上，也似乎形成了“高人一等”的产品氛围。

除理想汽车外，新势力头部企业ADAS软件售价均达到2万元以上，特斯拉甚至用完全自动驾驶能力的“大饼”标出6.4万元高价。

对于资本市场而言，整车+软件+服务的新估值体系，使一众投资人对于全新的软件付费模式“掏腰包”赞许。可实际上，车主花了几万块，却还是被用户手册要求“人工驾驶”。

“我的钱买到了什么服务”，这是用户最为困惑的问题。自动辅助驾驶的直接目的是减轻驾驶疲劳以及保障行车安全，而如今软硬件条件的不足，却导致这一定位变得越来越模糊。车企不断推出各式各样类似自动驾驶的功能，但应用过程反而要求用户时刻准备接管车辆。

本意放松的神经依旧紧绷，增加的购车费用，带不来更好的产品体验。伴随智能汽车赛道的竞争加剧，车企们花哨的命名方式使辅助驾驶如方便面一般的“图片仅供参考”。

在多款车型的配置表中均可发现，“自动泊车”、“自动辅助驾驶”等功能命名下，存有十分严苛的实用条件。

以蔚来领航辅助功能为例，在蔚来App中，自动驾驶系统工程负责人章健勇的讲解几乎将NOP功能“一棒子打死”：NOP不能在非封闭道路使用；NOP目前无法响应人、动物、交通灯及静态障碍物；NOP无法应对所有的天气条件和道路状况。

从被Pass掉的场景来看，自动辅助驾驶功能哪里会有什么解放双手的“用武之地”。

比起广告宣传和厂商视频中的收放自如，车企赋予了用户消费后的使用权力，却通过“场景锁定”的苛刻条件将事故责任全部分摊给了驾驶者。

“国内路况相对复杂，驾驶者很难判断（ADAS）功能的适应路况，也就意味着高价购买的附加功能很难匹配其使用价值。”一位智能汽车从业者表示，目前“基础版”辅助驾驶已经能够起到拯救驾驶失误的目的，但消费者所购买的高级辅助驾驶功能，不应只局限在这一定位上。

价格与价值的匹配，是市场长久以来所遵循的售卖逻辑。条条框框的使用准则，不仅让产品原有的使用价值消失殆尽，还成为了事故背后企业“风险规避”的重要手段。

我们不能把生命安全交给一个不成熟的功能，难道我们的钱就可以吗？