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“自动驾驶”算得上是如今汽车圈最大的风口了，一边是各家车企不遗余力的研发和宣传，一遍则是问题不断。

Model 3的“刹车门”还没有最终定论，最近，一则百余字的讣告再次把蔚来送上了风口浪尖。

8月14日，知名餐饮品牌美一好发布讣告称，其创始人林文钦先生在驾驶蔚来ES8启动自动驾驶功能后，发生交通事故，不幸逝世。

那事故的原因到底是什么？蔚来的自动驾驶是不是存在致命漏洞？最终的责任又将如何界定呢？今天我们就来一起聊聊。

事故经过

事故发生在8月12日下午，地点为沈海高速涵江段，事故原因是林先生的ES8高速追尾了一辆工程作业车，ES8的A柱及驾驶舱严重损毁，被追尾的工程车也侧翻在地。

随后，林先生的好友郑先生公布了一份蔚来APP中记录的该事故车相关信息的视频。视频显示，当天事故车共有3段行驶记录，最新一次驾驶里程为85公里，历时113分钟。在这近两个小时的行驶过程中，平均速度为45.1km/h，最高时速114.6km/h。

并且，APP中的记录还显示，在这次驾驶过程中，当事人使用NIO Pilot（蔚来的自动驾驶辅助系统）和领航辅助功能的里程，都占到了总里程的80%以上。

并且郑先生还向媒体表示：“蔚来的工作人员告诉我们，事发时，这辆蔚来正处于NOP状态。”

这里所说的NOP也就是领航辅助功能，简单来说，NOP是在NIO Pilot基础上的加强和优化版。因为有了高精地图的加持，NOP可以实现在高速、城市快速路上自动驶入、驶出匝道口，自动变道、调整车速的能力。从分级上说，已经算是L2+级的自动驾驶辅助了。

此外，郑先生提供的信息还有一点非常重要，就是APP记录的信息显示，车辆在最后一段行程中，有一次急加速，但没有急减速的记录。

各方如何表态

在蔚来APP上，认证为蔚来厦门区域公司总经理的张波，8月14日留言表示，正在配合当地交警进行调查，并对林先生表达了哀悼。

就在这条留言下方，蔚来的创始人李斌、总裁秦力洪也分别对林先生表示了哀悼。

但一位自称是林先生生前好友的名为“holly爸爸”的网友，给秦力洪留言表示，事发后，家属和交警向蔚来索要车辆行驶数据时，蔚来方面效率低下。事发后的第二天，蔚来工程师只提取到了一些今年1月份的行车记录视频。

至于云端数据，holly爸爸也表示蔚来内部的审批、盖章流程太低效，并呼吁：“不要套路我们了，还原事实的真相，拜托了可以吗？”

此外，8月16日，新浪科技报道，ES8车主一方的代理律师表示：蔚来技术人员未经交警同意，私自接触涉案车辆进行操作。交警已传唤该蔚来技术人员做笔录，若调查结果是车辆数据被篡改或毁灭，涉嫌刑事犯罪，蔚来公司需要对本起事故承担全部责任。

同时，蔚来也在同一天发布了一份声明，表示蔚来没有删改数据，也没有员工被传唤。

这些就是事件发展至今，各方公开的表态。其中，关于蔚来的员工有没有被警方传唤和篡改数据，蔚来和车主代理律师的说法是存在矛盾的，真实情况到底是啥，还需要让子弹再飞一会。

两点争议

“自动驾驶”模糊宣传需制止

但根本是要对抗“人性的弱点”

这起事故中，涉及到“自动驾驶”的部分，成了最终定责的关键，也是大家关注的焦点。对此，网友和媒体同行们的讨论已经很充分了，结论就是现阶段，一切所谓的“自动驾驶”都只是“辅助驾驶”，这其中车企确实存在很多模糊宣传和故意诱导的嫌疑，这一点必须被制止。

比如，这次事故后，就有网友扒出早在2019年，蔚来的副总裁沈裴曾在高速上启用“自动驾驶”，并表示NIO Pilot越来越上瘾，甚至还写到：“放心地边吃东西边开车。”

作为车企高管，给大家做这样的示范，显然是极为不妥的。这是在强烈暗示使用NIO Pilot的时候，可以随便开小差。其它车企在宣传中类似的行为和文案，也还非常多。这种错误的引导必须被制止。

但我认为，即便厂家存在一些模糊宣传和夸大宣传，但作为一个驾驶者，是应该知道现阶段的“自动驾驶”还没有达到可以完全脱离人为控制的地步的，司机依然应当集中精力在驾驶上，并且也应该为自己的驾驶行为负责。

某理想ONE车主错误使用自动驾驶辅助

并且，不只是我这么认为，新京报贝壳财经对此采访了相关律师，律师给出的回答是，除非能证明事发时车辆失控，否则驾驶员本人是应该承担部分责任的。

当然了，这就又引申出一个更深层的问题，虽然很多司机一开始对辅助驾驶都不十分信任，但如果使用了一段时间后体验很好，甚至很多工况下，这些辅助驾驶功能甚至比司机自己控制的还要好。那人们就很容易麻痹大意，甚至丢掉最后的警戒，最终将本应该属于自己的控制权，彻底交给辅助驾驶系统。

对此，曾担任过华为智能驾驶产品部部长的苏箐，就曾公对特斯拉自动驾驶的事故表示过：“普通用户对新科技产品会有一个倾向性，一开始完全不信任，但是试过觉得好，就会变得非常信任，这个时候就是出事故的开始”。

某种意义上，甚至可以说这种倾向性是人性的弱点。要想克服这种弱点并不容易。

事实上，虽然车企存在对“自动驾驶”的夸大宣传，但其实在很多正式的宣传文案上，依然在强调辅助驾驶≠自动驾驶。但是这种提醒往往难以让大家克服人性的弱点。

其实，这个道理很简单，认识到这个道理的也不只有苏箐。谷歌旗下的Waymo是最早研发自动驾驶的公司之一。但他们却不做L2、L3，只做完全自动驾驶的L4、L5。

对此其原CEO解释称，在测试L2、L3的时候，Waymo发现其员工经常一边开车一边发短信、化妆。甚至曾有员工在90km/h的时候睡着了。正是这些情况，促使他们放弃了L2、L3，转而直接研发L4。

Waymo的CEO总结道：“做得越好，人类就越有可能过于信任它”。当然了，这不一定是Waymo放弃L2、L3的全部理由，但这个观点却值得我们深思。

允许L2、L3这种确实能让人们更加方便，但同时又不够完善，要求司机必须时刻准备接管的自动驾驶装车应用，这种做法到底合不合适，可能还需要大家更多的思考和讨论。

行驶数据的死结

关于这起事故，另一个争议的焦点就在车辆行驶数据上，目前蔚来和车主的代理律师已经因为这个问题产生了纠纷。行车数据之所以关键，在于它是判定事故责任的关键。

比如，事发前车主有没有主动踩下刹车踏板，或者蔚来的NOP功能有没有介入进行刹车，都将成为事故责任判定的重要依据。

而之所以说行驶数据是死结，是因为这个数据目前只有厂家自己掌握，即便最后蔚来给出的数据是完整的、未经篡改的，但也很难让大家相信。

这就像一场考试中，考生自己拿着唯一的正确答案，然后考生说自己绝对没有抄答案。这种情况下，即便他真的没抄，相信大家也很难相信。

这个问题要想解决，就必须让相关的监管部门也能掌握这些重要的监管数据。否则，只要涉及到需要这些数据判定责任的时候，一定会出现扯皮的现象。

消费者切勿放松警惕

自动驾驶已经是未来发展的方向，但大家一定要清楚，现阶段我们所有的这些技术，都只能称之为“辅助驾驶”。所以，特定工况下我们可以享受其带来的便利，但是千万不要过分依赖，放松警惕。

当然了，这也不能只依靠车主的自觉，车企在宣传上更要时刻强调辅助驾驶，而非“自动驾驶”。并且，相关部门在宣传的监管上也要更加严格，让那些刻意夸大、模糊宣传的车企付出代价。

更重要的是，对行车数据的监管、对自动驾驶时代事故责任的划分，我们在规定和立法上，要及时跟上发展的现状。

写在最后

新事物的发展总是不可避免的会经历挫折和阵痛，对汽车来说，自动驾驶是未来十几年、几十年最重要的新事物之一。

但是技术成熟，不能以牺牲驾驶员的安全、甚至生命为代价。且不说这次事故到底是不是自动驾驶辅助系统的锅，但这都提醒我们：

第一.现阶段还没有真的自动驾驶，车主必须谨慎驾驶。

第二.车企对自动驾驶的装车应用和宣传，必须被严格监管。

第三.自动驾驶不只是技术问题，更需要一套系统的法律制度，包括数据安全、责任界定、以及保险制度等。