凤凰网汽车

作为一家在纽交所上市的新势力汽车公司，蔚来的财报不仅牵动着蔚来车主的心，更是不少投资者的风向标。参考不久前公布的Q2财报来看，蔚来的势头依旧迅猛，交付量上涨并屡创新高，从而带动整车毛利率的提升；从损益来看，除了基础的研发费用以及销售管理费用之外，NIO Power充换电网络也在稳步建设中。

而在之后的Q2电话会议中，更是信息量十足。对于还在观望蔚来的潜客来说，可能最关键的信息点就是即将在2022年交付的三款蔚来新车了。

请注意，是交付，并不仅仅是发布。看来，蔚来的发展在2022年还会继续加速。

参考上图，除了已经在年初发布的ET7之外，蔚来还要发布并交付两款基于NT2.0技术平台的新车型，而且这两款新车的定位将会更为大众化，也就是说，蔚来将会建立新的大众化品牌。

▲ 五菱宏光MINI EV

那么，蔚来会不会在其大众品牌上做出一台类似五菱宏光MINI EV类型的微型电动车呢？

而其实，蔚来这边早已给新品牌定了调：蔚来品牌与大众市场新品牌类似奥迪-大众、雷克萨斯-丰田的关系。

但还有一句话值得我们注意：蔚来希望以比特斯拉更低的价格提供更好的产品和服务。

其实这句话的含义能分很多种情况去解释，因为蔚来方面也没有明说，针对的是特斯拉的哪款车型；而如果是以特斯拉的整个品牌车系为比较对象的话，那么就应该选取其起售价最低的一款车型。

▲ 特斯拉Model 3

虽然特斯拉目前在售最便宜的一款车型是补贴后售价23.59万元的特斯拉Model 3标准续航后驱升级版，但保不齐特斯拉在2022年就闪电发布一台"特斯拉Model 2"，彻底进军20万以内的紧凑型电动车市场。

换句话说，蔚来的大众化品牌到底能有多"大众"，留给了我们更多想象。

除了在产品力以及价格上对标特斯拉之外，蔚来最引以为傲的部分就是它的"服务"了。那么，下面我们就来分析分析，蔚来之后会推出的大众化车型，会具备如何的产品力以及服务？

前文我们提到过，蔚来即将发布并交付的三款新车均采用了NT2.0技术平台，这里需要注意的是，"技术平台"与广义的"模块化平台"之间的区别。NT2.0技术平台的实质只是一种电子化架构平台，其意义更多是软件上的，虽然在硬件部分或许会升级算力更强的芯片，但终究与我们所认知的"平台"有一定区别。

那么，蔚来ES8、蔚来ES6、蔚来EC6的机械化平台究竟是什么呢？

其实叫"NP平台"。

▲ 蔚来ES6底盘示意图

▲ 蔚来ET7底盘示意图

对比蔚来ES6与蔚来ET7的底盘示意图，一眼就可以发现，两者在后桥部分有着极高的相似度；在前桥部分，虽然ET7还没有上市，也可以基本判断其前悬架结构为双叉臂悬架或者其分拆的多连杆悬架变种。再加上由于蔚来的底盘设计由于其换电功能需要考虑到电池包的统一性，因此可以基本判断，蔚来ET7在机械化平台方面基本也将采用既有的NP平台。

作为一个新势力品牌，此"（技术架构）平台"非彼"（模块化硬件）平台"的宣传口径其实是屡见不鲜的。当然了，作为消费者来说，更关心的是车辆在实际驾驶以及乘坐中的感受。

从这点出发，其实蔚来自ES8开始，在乘坐舒适度上一直做得足够好，因为至少其在底盘上的用料向来厚道，处处可见铝合金的身影。

此外，蔚来目前在售的三款车型均可以选配空气弹簧，显然能进一步提升车辆整体的行驶质感——

说到这里，可能各位也会有所察觉，既然要推出大众化品牌，蔚来在ET7之后的两款新车在底盘的用料上会不会有所"收敛"？个人猜测，至少空气弹簧应该是不会再配了。

此外，前文也提到过，蔚来ET7与ES6的底盘结构之所以如此相似的另一个原因便是其电池包的尺寸是固定的，为了换电，这是理所应当的。

▲ 蔚来换电站设计概念图

但各位可能不知道的是，蔚来早在ES8还未亮相之前的2015年（ES8于2017年初次亮相）就首先开始布局换电产业。换言之，换电技术才是蔚来的核心竞争力。

更值得注意的是，换电站已经连续两年被政府工作报告提及，换言之，其或已上升到国家战略层面的布局。

然而，蔚来若是要继续开拓大众市场，那么蔚来引以为傲的换电技术是否会顺延到其大众品牌的车型上呢？

虽然现在蔚来方面没有透露任何信息，但按照简单的排列组合，我们也可以推测出蔚来在这方面的准备。第一种可能，都可以换电；第二种可能，其中一台可以，另一台则不具备换电功能；第三种可能自然是两台车都不具备换电功能。

▲ 蔚来换电专利设计Bayobolt

换电技术作为蔚来的核心竞争力，虽然有着其它电动车企艳羡的换电布局，但均摊到每台蔚来车型上，其成本也是相当高昂的。

这里穿插一个小故事：李斌在上海车展接受某个采访时说道，虽然蔚来新品牌不会下沉到五菱宏光MINI EV区间，但全场令他印象最深刻的一台车居然是宝骏KiWi EV，要知道这台微型车其实也没有比宏光MINI EV贵上多少，预售价为6.98万元-7.88万元。

▲ 宝骏KiWi EV

虽然这只是一个简单的采访，但不难看出李斌对于微型电动车饶有兴致，这就意味着蔚来之后说不定也会进军这个市场，以新的大众品牌的身份。如果不是2022年推出的两款新车，那么或许也会是新品牌的第三台车，甚至是第四台车。

"年轻人的第一台蔚来"，或许不久就会变成现实。

而在上文假设的基础上，我们选取第一种"都可以换电"的可能，其实还会引发另一个问题——那就是换电资源的逐步紧张。

简单用"换电排队"的关键词在B站搜索一下，就会找到不少匹配度极高的内容。以上图博主"电动兄弟"的换电视频为例，4台蔚来汽车，在蔚来已经升级过的第二代换电站进行换电，共需要22分钟。虽然当时正下着雨，换电站的效率由于定位摄像头需要擦拭而有所下降，但具体分摊到每一台车上，换电的操作也至少需要5分钟/台。

对比汽油车平常去加油站加个油，虽然有快有慢，但总体每台车还是会低于这个时间的。而且请注意，每一台蔚来的换电时间几乎是固定不变的，而加油的随机性就更强；并且，现在不少加油站还支持单边2台车同时加油，比如我家附近的加油站在近两年就从单边单油枪升级为了单边双油枪，换言之，即使是传统的内燃机汽车也能进一步享受到补能效率的提升。

延续换电排队的话题，我们可以发现，如果是第五台蔚来，那么他要等待的换电时间就起码是20分钟了，而这已经是蔚来升级到2代站的基础上，并不需要换电站工作人员上车来给车辆进行准确泊位的情况下。以此类推，第六台，25分钟；第七台，30分钟——发现了什么？

▲ 蔚来180kW超充桩

按照这样的排法，如果第七台蔚来不去换电，而是转去隔壁的蔚来超充桩补电半小时的话，那么在理想状况下，最大功率180kW的快充桩仅用半小时就可以把蔚来目前最大的100kWh电池包冲入90%的电量。

请注意，这还是在使用蔚来第二代换电站的情况下，要知道，越是一、二线的核心城市，换电站的布置显然就越早，因此许多蔚来车主还不能享受到这个福利。换言之，换电排队的时间只会越来越长。

如果换电排队的时间随着之后蔚来汽车保有量的逐步增加而逐步延长，那么这种一开始由"少数人"享受的尊贵"福利"就会转而变成另一种煎熬的等待。

对于蔚来的老车主来说，这种变化，是否能够接受呢？

▲ 蔚来ET7

因此，蔚来是否会在搭载换电技术的蔚来品牌车型上进行"限量"，已经是一个能够预见的问题。

而对于蔚来想要走量的大众化品牌来说，蔚来最核心、最独到的换电体验，或许就不一定能够享受到了。

写在最后

如果失去了"换电"这一最核心的服务主体，蔚来的服务还剩下什么？蔚来大众化品牌的用户还能获得怎样的用户体验？这或许是蔚来自身也在思考的问题。

除了最核心的换电技术之外，蔚来品牌从创立之始就有着明晰的目标，那就是重新定义电动汽车用户的一切体验。要说蔚来拿出的具体实例，那便是NIO App、NIO House，以及NIO Power组成的一个"铁三角"，这让蔚来逐渐成长为目前唯一的豪华自主新能源品牌。

然而，技术的进步与用户体验从来是一对是相辅相成的关系，不难发现，若是在这个三角形中把"换电"一项拔掉，剩余的部分，却是不少竞争对手开始竞相模仿、甚至做得与蔚来也平起平坐的部分。

既要留住老用户，也要吸引新用户，新能源豪华品牌也不是那么容易做的。

我们只专注原创汽车内容的生产，想要变得更懂车，可以订阅我们的微信公众号：车辙（ID：cartracks）。目前已经集聚了数十万的粉丝，等你!