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不久前，汽车产业数字化应用服务商威尔森公布的一组监测数据引起了网友们的热议。据数据显示，今年1-7月份，比亚迪的平均售价已经达到了15.18万元，不仅超过了大众汽车（14.78万元），而且还在不断地拉开距离。值得一提的是，比亚迪于6、7份以15.6万元的平均售价高出大众约1万元。比亚迪平均售价超大众是否意味着自主品牌真正获得了溢价能力了呢？

大众丢失了什么？

上个世纪90年代，上汽大众和德国大众联合开发了桑塔纳2000。在那个自主技术相对落后的年代，桑塔纳2000以19万元高昂的售价获得了中国市场的青睐，甚至是成为大众汽车开辟中国市场的关键车型。据数据显示，自1995年推出到2004年停产这段时间，桑塔纳2000连续多年保持10万辆的年销量，截至2003年,桑塔纳在国内的保有量已经超过了200万辆。需要注意的是，桑塔纳2000的原型Novo Santana在巴西市场上属于无人问津的车型，然而在中国市场上却获得了消费者的青睐并为之买单，由此可见当时中国汽车工业的落后。

虽然桑塔纳在国外市场上只是一款普通的平民车型，但是在那个“万元户”都相对稀少、普遍工资在300左右的年代，19万元高昂的售价几乎等同于现阶段上百万元。换句话说，按照当时候的标准，现如今的大众汽车的平均售价并不应该只有14.78万元。那么大众汽车到底丢失了什么呢？

2020年，大众汽车在中国市场总销量高达385万辆，同比降低近9.1%，其中大众品牌销量为285.11万辆。大众品牌庞大的销量基数背后却是由朗逸、宝来、速腾三款车型作为支撑。由于受到中保研和的颗粒捕捉器事件的影响，大众汽车高端车型的销量下滑明显，帕萨特甚至跌出了乘联会轿车销量榜前十五名。另外，在乘联会公布的7月份SUV销量排行榜中，大众旗下没有任何一款车型上榜。由于受到芯片短缺等因素的影响，包括本田等多家车企旗下的SUV产品销量均受到了影响，导致不少之前相对冷门一些的SUV车型成功上榜，从中可以看出大众旗下SUV产品的销量表现并不乐观。

除了高端车销量表现不佳以外，目前大众汽车旗下大多数的车型都有着较高的终端优惠，看似指导价较高，实则成交价要低于指导价。在这样的背景下，大众汽车的平均售价比比亚迪低就很容易理解了。平均售价比比亚迪低到底意味着什么？结合当年在中国市场上叱咤风云的桑塔纳2000来看，缸哥认为这种情况的出现意味着近年来自主品牌的发展非常迅速，消费者对自主品牌的认可度正在不断提升，

此消彼长！

平均单车售价上升是目前自主品牌普遍存在的现象，包括传祺、哈弗、荣威、长安、吉利等品牌都存在相同的情况。不过，吉利汽车、长城汽车等自主品牌提高平均售价的方式主要还是以打造高端品牌，从而获得更高的品牌溢价来提升平均售价。反观比亚迪，目前比亚迪旗下并没有任何高端品牌，它提高平均售价的方式是通过产品新能源化来实现。由于新能源汽车的售价要比传统燃油车更高，所以在新能源汽车产品的推动下，比亚迪拥有更高的溢价能力。

据比亚迪官方数据显示，2021年7月比亚迪全系乘用车销量为56975辆，其中50057辆为新能源汽车，同比上升262.7%，刷新了我国新能源汽车行业单月销量纪录。其中，比亚迪汉7月份的销量为8522辆，均价超过20万元，大大抬高了比亚迪汽车的平均售价。除比亚迪汉的表现出色以外，比亚迪秦PLUS DM-i、宋DM、唐DM7月份的销量分别为11230辆、7264辆、3892辆。在多款新能源车型的推动下，比亚迪的平均单价得到了进一步的提升。

那么比亚迪的平均售价比大众的平均售价高，是否意味着比亚迪在品牌溢价能力上也高于大众汽车了呢？至少现在还不是。从某种角度来看，比亚迪、吉利等车企现阶段依旧还是以性价比为主攻方向。大家愿意之所以愿意为比大众等合资品牌产品价格更高比亚迪产品买单，主要还是因为在同等价位的情况下，比亚迪产品的性价比更高。

以比亚迪秦PLUS DM-i为例，它搭载了一台1.5L阿特金森循环发动机＋电机组成的“DM-i超级混动系统”。单从省油程度上来看，其实力完全不逊色于卡罗拉双擎、本田凌派混动等。需要注意的是，在同等价位的情况下，比亚迪秦PLUS DM-i的性价比远远高于本田凌派。换句话说，比亚迪平均售价高于大众汽车的背后，更多的是产品技术含金量的提升，而不是品牌带来的溢价能力。

相信不少营销专业人士都知道，任何一个品牌都是由感性部分和理性部分所组成。理想部分就是我们通常情况下关注的产品品质问题，包括产品是否可靠耐用等。感性部分则偏向于抽象，比如说品牌形象等等。不过，与理性部分相比，感性部分才是品牌溢价能力强弱的关键。目前比亚迪汽车虽然获得了国民的支持，但是在品牌形象的积累上与合资品牌还是有不小的差距，所以比亚迪如果想要冲击更高的价格区间或者与老牌合资车企“掰手腕”，还是需要一定的时间积累。

大众能否逆袭？

据EV Sales数据显示，2021年上半年全球电动车销量超过250万辆，占全部汽车市场份额的6.3%；国内上半年新注册登记新能源汽车110.3万辆，与去年同期相比增加了77.4万辆，增长234.92%；今年上半年，比亚迪新能源销量为154579辆，市场占有率约为14%，7月单月提升至20.3%。相比之下，特斯拉、“蔚小理”的市场占有率仅为3.4%、10%。

换句话说，比亚迪新能源在中国市场上是当之无愧的霸主。不过，大众汽车并没有束手就擒，现阶段正在以双管齐下的方式来改变这一困局，一方面在传统燃油车上发力，不断推出辉昂、途昂、揽境等售价在30万元以上的车型，另一方面推进大众电动化战略，ID.4和ID.6的售价均在20万元以上。虽然大众汽车在双向输出的背景下，它旗下相应产品的销量并没有得到进一步的提升，但是并不意味着没有超越的可能。

至于比亚迪方面，自2020年以来，比亚迪打出了多张王牌，包括刀片电池、DM-i超级混动系统等，为比亚迪成为新能源汽车市场龙头奠定了基础。不过，比亚迪现阶段还是面临着不少危机，比如说比亚迪在三电系统、混动技术等方面是否能够持续保持领先和创新等。

以刀片电池为例，刀片电池技术作为推动比亚迪新能源发展的主力之一，在提高比亚迪平均售价上也是功不可没。然而，随着宁德时代第一代钠离子的研发、广汽埃安自主研发”弹夹电池”的推出，刀片电池能否持续保持技术领先还是有待研究。如果比亚迪的技术无法保持领先的水平，那么势必会影响到其市场规模，间接影响到比亚迪的平均售价。

总结

自主品牌的平均售价比合资品牌高意味着消费者对自主品牌的认可度正在不断提升。不过在网络上，缸哥还是看到了一些网友表示：“以前是没钱才买比亚迪，现在是没钱买比亚迪。”不得不承认，与同级别合资车型相比，比亚迪产品的性价比已经非常高了，但是对于不少消费者来说价格还是稍微有些高。对此，不少网友表示，如果比亚迪等自主车企能够更好地控制生产成本，进一步提高性价比，那么将会更有竞争力。