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近日，美一好公司创始人林先生驾驶蔚来ES8发生车祸离世一事，在舆论场上分外热闹。这其中，林文钦的个人身份与蔚来作为头部新势力的地位，合力将此事送上“顶流”。

就在舆论聚焦蔚来的时候，8月17日，智能汽车“领头羊”特斯拉又在海外因为一场与停放应急车辆发生碰撞的交通事故，被美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）展开有关其Autopilot自动辅助驾驶系统的调查，76.5万辆特斯拉车型被列为正式调查对象。NHTSA表示，在2018年1月至2021年7月期间，特斯拉的Autopilot系统已导致11起事故，致使17人受伤、1人死亡。

痛定思痛，业内注意到，消费者对于“自动驾驶辅助”和“自动驾驶”两大概念理解的偏差是造成悲剧一再发生的罪魁祸首，而一些品牌在营销过程中的过度宣传则是其背后的始作俑者。为了避免悲剧重演，我们显然有必要通过一场“真理大讨论”，对自动驾驶技术的宣传进行探讨与纠偏。

“自动驾驶”过度宣传误导消费

事实上，行业内有关自动驾驶技术的纲领性规范文件早已出台。目前，国内对于机动车驾驶自动化系统的分类，主要参考国际自动机工程师学会SAE《标准道路机动车驾驶自动化系统分类与定义》来执行。

简单来说，在SAE体系中，L1至L3级自动驾驶级别中，动态驾驶任务都由驾驶员和系统共同完成。只有在L4和L5级的情况下，才可以让驾驶员完全转变为乘客的角色。在同济大学汽车安全技术研究所所长朱西产看来，目前在售车型的自动驾驶功能级别均在L2级及以下，都属于辅助驾驶级别，如果以“自动驾驶”字样宣传引导消费则属于消费欺诈行为。

传播学批判学派中的符号学派，擅长通过对宣传信息进行文本分析和语境分析，来说明宣传中更深层的“意识形态”成份。符号学派之所以对文字极为敏感，因为每一个宣传文字的背后，都有可能隐藏着政治或商业利益的诉求。

买车网Buycar对目前主流智能汽车品牌的智能化宣传进行符号分析发现，特斯拉Autopilot自动辅助驾驶系统、蔚来NOP领航辅助功能、小鹏NGP高速自动导航驾驶等功能，在宣传过程中不同程度地采用了跟“自动”相关的字样，容易引起误解。除此之外，广汽埃安LX车型ADiGO 3.0版本宣称已经量产了L3级别自动驾驶，并宣布有望在第二代智能可变焦激光雷达的助力下，领先行业率先推出具备L4自动驾驶功能的智能车。

事实上，无论是特斯拉Autopilot、蔚来NOP，还是小鹏NGP，在实际可实现功能上都是相似的，都可以用“辅助导航驾驶”进行概括。所谓辅助导航驾驶，即驾驶员可通过设置导航目的地来引导车辆行驶，并可在驾驶员的监控下可自主完成变道超车、自动驶入、驶出匝道等操作。但同时，车辆要求司机必须手握方向盘，准备随时干预接管车辆。从本质上而言，这些“高阶”的功能依然属于L2级自动驾驶范畴。

在朱西产看来，仅靠单车智能路线真正实现L3、L4级别的自动驾驶有很大难度，还需要5G通讯、云计算等服务设施的跟进。因此，即便某些车企产品实现L3级自动驾驶技术能力，但也只能当成L2级自动驾驶使用。车企宣传智能驾驶级别出现自动驾驶字眼，均构成误导消费，不仅造成了消费欺诈而是影响到驾驶安全。

自动驾驶辅助要“以人为本”

如何让自动驾驶技术的切换更加安全？理想汽车创始人李想首先想到的是让相关宣传更为直观与统一。他日前在个人社交软件上直言：“L2和L3什么的用户听不懂，都是专业话术。建议统一名称：L2=辅助驾驶；L3=自动辅助驾驶；L4=自动驾驶；L5=无人驾驶。一个多余的中文字也不要有，避免夸张的宣传造成用户使用的误解。在推广上克制，在技术上投入，对用户、行业、企业都长期有利。”

显然，李想是站在符号学的出发点来考量的，也的确能够从传播的源头缓解问题，对行业而言不失为一个有意义的提议。

除此之外，如何评判自动驾驶汽车的安全性，也是困扰行业多年的问题。美国加州机动车辆管理局（DMV）此前寄希望于通过自动驾驶“脱离报告”，以自动驾驶汽车累计行驶里程内的人工介入次数作为评判自动驾驶系统水准的参考因素。但该方法立刻遭到包括通用汽车在内的美国大厂反对。通用汽车方面认为，加州发布的脱离报告不足以代表自动驾驶汽车的安全性。脱离报告数据存在缺陷，有些公司用华而不实的演示来蒙骗政府、投资人和媒体的眼睛，而这些演示只能证明他们有能力进行一次像样的驾驶而已。

业内认为，评判自动驾驶系统安全与否，还需要加入更多维度的数据。比如，将人类驾驶员和自动驾驶汽车在特定场景下的驾驶数据逐项进行对比分析，这样将更具有统计学意义，同时也有利于对用户的行为作出指导。

安全的自动驾驶辅助离不开人的作用，中国汽车工业协会秘书长助理兼技术部部长王耀表示，目前我国整车企业确实均已通过印制车辆使用说明书、录制视频等可视化方式对驾驶员进行安全教育。因此，对于辅助驾驶功能，驾驶员仍是功能操作主体，也是责任主体。他强调，“这种责任的明确划分并不是为了在发生交通事故后，规避掉对整车企业的处罚，而是为了提醒驾驶员，不管车辆拥有多么完备的驾驶辅助系统，驾驶员仍要担负起维护车辆行驶安全的责任”。

乘用车市场信息联席会秘书长崔东树同样表示，自动驾驶尚未能替代人工驾驶，驾驶员必须随时接管车辆控制权。“目前最大的问题是消费者对自动驾驶出现风险的意识不足，在自动驾驶尚未完全成熟下，过度信赖自动驾驶是有风险的。在企业没有确认自动驾驶功能完全替代人工驾驶情况下，大部分自动驾驶出现问题还是驾驶者的责任，所以要教育消费者，并采取更多措施防止过度依赖自动驾驶。”他表示。

因此，我们提议，行业可以通过优化并统一与自动驾驶技术相关的宣传名词，防止个别企业与媒体过度解读；企业则应该继续通过加强车辆可视化设置，让用户理解相关功能的适用场景和局限性；而作为驾驶者，更应该担负起车辆行驶的主要安全责任，杜绝“放手”行为！安全需要行业的广泛参与、共同维护。