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受到"疫情"的影响，2020年上半年的全球车市都经历了一次低潮。在经历了短暂的回暖之后，疫情又"瞄准"了汽车芯片领域。虽然在今年上半年，"芯片荒"现象"意外"的帮助大众、宝马等车企获得了良好的利润率。但是长此以往，我连车都造不出来，还谈什么利润率呢。

结果屋漏偏逢连夜雨，就当大家觉得芯片危机到今年第二季度已经是顶峰之后，"德尔塔"病毒又一次重击了汽车行业。或许"芯片荒"最严重的时候还没有到来，而整个汽车行业芯片供需预计将要到2022甚至2023年才能基本恢复。那么当下的汽车市场是个什么情况呢？

欧美日"一个都不能少"

此前大众集团在公布上半年财报的时候，就表示了对第三季度芯片问题的担忧，现在看来确实言中了。此前大众集团将芯片倾斜到保时捷、奥迪等高利润车型，但是现在看来连奥迪都要收到影响。数日前，一则一汽-大众奥迪计划停产旗下CKD车型的传言引爆网络。但不管怎么说，下半年的奥迪肯定也没办法那么从容了。

奔驰和宝马的情况也不可能在岸上看戏，从7月份的销量来看，奔驰C级和奔驰E级的销量都同比下滑了超过50%。宝马今年则是针对旗下宝马X3等热销车型，一再进行"减配"，以减少对部分芯片的依赖。就算如此，宝马相关负责人也表示，从今年初开始，宝马累计损失产能也达到约3万辆。

大洋彼岸的马斯克也因为芯片问题，罕见的直接点名博世和瑞萨两家芯片供应商。在德国工厂项目始终不顺的情况下，芯片问题让特斯拉在产能方面雪上加霜。而作为传统车企的通用汽车，下半年在北美地区预计将会减产约10万辆。福特第二季度也因半导体短缺，预计全球损失约70万辆产能。

更重要的是对这两家车企新能源产品的冲击，近日通用汽车计划停产雪佛兰Bolt EV等部分新能源车型，这是"芯片荒"以来通用首次计划暂停生产电动汽车。而福特方面，则是计划将3季度下单的Mustang Mach-E，交付时间向后推迟6周。

丰田原本在芯片供应问题上拥有比竞争对手更宽松的环境，但是在近期东南亚疫情"失控"的情况下，还是对它的零部件采购造成了很大影响。此前，8月份丰田已经着手暂停了在巴西境内的两座工厂生产。目前，丰田预计将在9月份全球减产约35万辆，这几乎达到丰田9月计划产量的40%。

本田7月份在中国市场销量同比降幅则是达到20.9%，两家合资公司中，广汽本田情况稍好一些，同比降幅为10.3%，东风本田降幅则是达到31.6%。日产8月份也由于东南亚地区疫情状况，半导体供应商受到较大影响，将关闭2周日产位于田纳西州的工厂。

风景这边独好？

这次"德尔塔"病毒严重打击了全球汽车芯片供应，有人要说了，前面各大车企几乎都榜上有名，国内的车企难道就没有受到影响吗？其实在经济全球化的环境下，中国汽车品牌当然也不能独善其身，但是受影响程度也确实没有海外车企那么严重就是了，这主要是由于三个原因。

首先，自主品牌近年来虽然增速迅猛，但是体量上相比合资车企还是要逊色一些，量少自然受到的波及也会小一些。其次，海外车企对芯片资源的使用，需要统筹全球市场。特别是前面罗列的诸如大众、丰田、通用这类全球巨头车企，对于各自热门的市场以及车型需要权衡再三。而自主品牌则更没有太多"三心二意"，它们主要面对的就是中国市场，所以在集中火力的情况下，缺芯片的问题就显得没有那么夸张了。

当然还有一点，就是我国对于汽车芯片的市场监管力度。本月初，国家市场监督管理总局就表示，将针对价格监测和举报线索，对涉嫌哄抬汽车芯片的经销商进行立案调查。在特殊环境下，监管部门还将持续关注汽车芯片等重要商品的市场价格秩序，查处可能的囤积居奇、哄抬物价的行为。这些消息都能挤压"芯片荒"的泡沫，避免盲目涨价，有助于释放真正的芯片产能。

而借着这次机会，也让部分国家开始瞄准这个市场，力求建立属于自己的半导体产业链，这其中就包括中国、韩国、新加坡等。特别是中国汽车市场已经占到全球近30%的产业规模，但据相关数据显示，国内汽车芯片的自给率尚不足10%。

韩国现代、三星以及商务部门和行业协会，也在今年5月份达成共识，将加速本土制造芯片的能力。韩国政府在5月13日还宣布，将为芯片行业提供更大税收减免，以及1万亿韩元（约8.83亿美元）的长期贷款。

总结：当然，无论未来会怎么样，至少今年下半年汽车行业"缺芯"的问题，应该是很难得到根本好转了。目前的消息来看，乐观一点也是在2022年中期，甚至预计要到2023年，全球汽车芯片供求关系才能恢复到疫情前的水平。

或许今年下半年并不是一个买车的好时机，如果是改善性购车需求，不妨观望一下。不过要是刚需购车也没办法，毕竟疫情的影响还在，私家车需求增长也不可忽视。这方面的消费者如果上半年还是等待一个好价格的话，下半年最好还是关注一下自己看中的车型是否还有现车。