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捷达又要独立了。

为什么要说又？因为自捷达从一款经典车型独立为品牌后，最近又传来了捷达品牌脱离一汽-大众的消息。消息称：从一汽-大众内部获悉，公司新一轮组织机构及职责划转完成，捷达品牌销售事业部将从一汽-大众销售有限责任公司大众品牌划转到一汽-大众汽车有限公司成都分公司及捷达品牌。而捷达品牌方面也确认了这一消息。这就意味着，捷达品牌将正式脱离对一汽-大众的依赖，产销业务统一由成都分公司及捷达品牌负责，实现完全的独立运营。

看到这里很多人可能都会发出一个疑问，没了一汽-大众这棵大树，捷达能挑得起大梁吗？

其实，早在捷达由一款经典车型独立为品牌时就让许多人大吃一惊。要知道，2018年捷达单一车型的年销量就达到了32.8万辆，在所有轿车中排名第四，是一汽-大众旗下妥妥的销量担当，抛弃价值不菲的大众标和耕耘30多年攒下的口碑与拥趸，说独立就独立，实在是一招险棋。

2019年2月，捷达正式独立为大众集团子品牌，与奥迪、大众一起，形成品牌矩阵，覆盖高中低三个不同级别的市场，并启用全新的品牌Logo。成立不久后，捷达便迅速布局，推出了紧凑轿车捷达VA3（售价6.58-9.28万）、紧凑SUV捷达VS5（售价8.48-11.28万）和中型SUV捷达VS7（售价10.68-13.68万）三款车型，意在以高于国产品牌的定位和低于合资品牌的价格，错位竞争，抢占年轻人市场。

然而，理想很丰满，现实却很残酷，即使是捷达也没能免俗。据统计，捷达品牌2020年总销量15.5万辆，而今年1-6月，捷达品牌终端销量73833辆，三款车加一起的月均销量才1万多台，与曾经单一车型就能月销2-3万辆相比，实在寒碜得厉害，与品牌最初设想也相去甚远。

为什么头顶大众光环又含着金汤匙出生的捷达品牌没能延续曾经的销量神话？究其原因主要有三点。

首先，不论是捷达VA3、VS5还是VS7，它们的定价区间基本都落在该级别的入门价位上，面对的消费者大多预算有限，希望能“花小钱办大事”，因此大空间、高配置才是最能打动他们的点。而且，这样的价位区间不仅要迎接自主品牌的强劲攻势，还要与细分市场布局满满当当的一汽-大众兄弟产品同室操戈，更面临着其他合资品牌不断下探的产品线竞争。想要在这其中脱颖而出，产品力无疑是最关键的武器。

而论产品力，捷达除了可靠稳定的大众老款平台外，似乎就乏善可陈了，内饰和配置实在太简单粗糙，许多看过车的人都忍不住给它贴上“大众减配”、“廉价”这样的标签，远没有达到消费者的心理预期。此外，捷达VS5在中汽研（C-NCAP）的碰撞测试中只获得了四星半的评价，安全性能也让许多消费者存疑。相比之下，自主品牌在三大件与配置上的进步有目共睹，内饰氛围的营造也很有一套，性价比与吸引力已经不言自明。

其次，捷达品牌在建立之初的推新速度非常快，一口气就推出了三款新车，但之后却偃旗息鼓，许久都没有新车的动静，只在原来的车型基础上推出“三十而立版”、“黑锋版”这样缺乏诚意的特别车款刷刷存在感，传说中的VS3始终不见踪影。这样的操作实在让人困惑，在疫情与市场竞争的双重重压之下，捷达这是准备直接“躺平”吗？否则哪来的勇气一直没有新车问世。

最后，在中国消费者特别是老一辈用户的心中，捷达就是耐用、省油、省心的代名词，但这都是建立在那个熟悉的VW车标之上的，它代表着更强的品牌和更高的溢价。VW车标背后是大众深耕中国市场多年积攒的品牌积淀和品质背书，对于一些消费者来说是情怀和信仰，没有了那个车标，即使再宣传“大众基因”、“德系品质”都很难得到认可。

再加上主打低端市场的品牌定位，让捷达与大众的距离也开始“拉远”，定位显得更加尴尬模糊。品牌优势到底在哪，或许连大众与捷达自己都不甚清晰。

时代的变迁让曾经的辉煌已经难以再现，此次的彻底独立能为捷达迎来新的希望吗？或者，离开大众只是第一步？