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大家好，我是方言。

极氪001是新能源品牌里少有开盘就高开的产品，这款车型在开启盲订之初，我身边就有人当场下单，可见其人气之高。

可在随后极氪推出的电机双选、部分配置选装方案之后，引起了不小的争议。基于此，在8月19日，极氪三电之旅为我们解答了一系列电池、电机、电控的有关技术。而电驹就带着许多准车主和车主关心的问题，一探究竟。

掰开了揉碎了讲极氪的两款电机方案

之前，电驹发表了《 极氪：直面成长的烦恼》，文章里写到，极氪001的电机来自日电产和威睿，两者的轮端扭矩都是3840Nm、零至百公里加速时间没有差异，而且定车用户可以自由选择两种电机版本。

那么问题来了，既然两者的轮端扭矩和百公里加速参数都一样，那日电产和威睿区别在哪？我觉得没人能比极氪工程师更能回答这个问题。

针对这一问题，极氪三电技术专家李明远博士表示：两款电机的定子绕组形式不同，日本电产采用的是圆线绕组，威睿用的是扁线绕组。扁线绕组散热更好，因此威睿用水冷散热，日本电产则用油冷散热。

那么用户最关心的，日本电产电机峰值扭矩为 384 N·m，后来工信部上的威睿电机峰值扭矩为 343 N·m，应该如何去理解呢？

首先笔者认为，极氪作为造车企业，面对电机如此重要的核心部件，不可能只用一家供应商。既然是不同的供应商，其对甲方的动力解决方案就不会一模一样，如果一样那就涉及专利抄袭了。

例如，极氪001对电机供应商的要求是，要做到百公里加速3.9S，轮端扭矩都是3840Nm这两个硬性指标，那么日本电产和威睿两家供应商则会拿出不同的方案。

于是两家供应商，一家做了一个电磁方案 A，另一家做的是电磁方案 B，一家更适合扁线，一家更适合圆线，做圆线最后得出来的反向电压高一点点，但是依然符合甲方父亲的安全要求，它做到了 384。另一家也符合甲方父亲的要求，但是它基于扁线方案做的，可以通过整个成本和效率的优化可以做到 343。

其实对于数值差异，极氪工程师没有想到用户会如此在意。所以在活动现场，极氪001分别邀请了两位准车主对搭载不同电机的极氪001进行了试驾，试驾过程中，两款极氪001均展现出3秒级百公里加速，极速更达到180km/h左右，并且在驾驶质感上并没有区别。

电芯-电池包-整车全系统保护

既然是三电之旅，除了电机，就离不开电芯和电池包。而此次三电之旅的一个目的是——就是讲解极氪001对于安全的思考。

电池安全一直都是新能源汽车领域老生常谈的话题，如何达到“内无热蔓延”、“外不怕撞”成为了每家车企共同奋斗的目标。

极氪001电池包采用了能量密度高，且热稳定安全性更好的高压单晶Ni55+电芯，再加上NTP无热蔓延技术，全方位保证电池安全。极端条件下的电池包安全测试，包括48小时水浸、电池整包针刺、加热热扩散、高空坠落等。除此之外，极氪001配备了自研的BMS系统，能全天候对电池进行监控，提取关键参数上传至云端，保证电池包正常运行。如存在隐患或发现异常，系统会第一时间通知车辆及车主。

据悉，极氪001的“新三电”历经了472项测试项目，其中就包括48小时浸水、加热、热扩散等严苛试验。在浸水实验中，“极芯”电池包被放置在水中长达48小时，全程都没有出现泄露、进水、外壳破裂、起火或爆炸等现象。至于液冷系统和电池包气密性，也达到了试验要求，可进行正常充放电；热扩散试验中，经过超800℃加热后，“极芯”电池包未出现蔓延、起火的现象。

ZEEKR 001“极芯”电池包采用具有高能量密度与热稳定安全性的高压单晶Ni55+电芯，从材料层级提高电芯热稳定性。

为什么没有上800V平台

众所周知，保时捷 Taycan Turbo S 问世后，随之诞生的还有最大 800V 电压平台。高电压平台的推出就是为了提高整车端充电效率，实现整车端快速补能。

笔者认为，任何一项革命性技术的实施都是需要环境协同完成。包括800V 电压平台。技术能不能达到是一方面，而环境允许不允许是另一方面。此外，包括供应商的产品能不能符合800V平台的要求，以及现有的充电设施能不能允许，都是阻碍800V平台普及的阻碍。

至于800V问题，可以参照保时捷Taycan 800V高压充电平台，受限于充电电流，目前最大功率也只有350kW。这远远不是800V在非受限充电电流的水准。

而这一点也李明远博士表示：“ZEEKR 001是今年要交付的产品，所以我们认为ZEEKR 001目前采用400伏的电压架构更适合当下行业发展现状。因为你也知道如果走高电压，在整个体系的供应链和整个充电基建设施上面，目前来看还不是特别的完善，所以我们觉得400V的电压平台更能满足目前用户实际出行需求。”