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随着双积分在国内正式落地，新能源汽车积分也正式成为商品，在一定范围内、一定的平台上进行交易，当然交易的主体是汽车主机厂，随着这一规则的落地，新能源汽车积分多的价格也是水涨船高，尤其是目前国内汽车市场，纯燃油车依然占据绝对销量主力的情况下，燃油车企对于新能源积分的需求十分旺盛，年初3000元/分的新能源汽车积分，将有望在年底突破5000元/分。

日前，全国工商联汽车经销商商会常务会长、全国工商联汽车商会新能源汽车分会会长李金勇在“818中国汽车新消费论坛”表示，“2020、2021年新能源积分严重供不应求，2020年底一个新能源积分价值3000元，2021年底将突破5000元/分，2022年积分价格更高，预计为6000-10000元/分。”可以说，新能源汽车积分的价格将在未来一两年内翻倍提高，这样的境况，对于新能源车企和传统车企的影响，都是相当大的。

首先我们必须要知道的是，为什么存在新能源汽车积分？为了持续实现碳中和、碳达峰，使汽车生产、汽车消费更加环保化，所以生产新能源汽车的厂商会随着每一辆新能源汽车的生产和售出而产生一定的新能源积分，相反，每一辆燃油车的生产和销售都会为厂商带来新能源负积分，而当新能源负积分达到一定标准的时候，厂商将不得不停止相关燃油车型的生产。而那些因为大量生产新能源汽车“攒下”新能源积分的车企，就可以通过特定平台，将积分卖给新能源负积分比较多的车企，使负积分比较多的车企可以在中和部分积分后，继续生产纯燃油车。

而在国内市场，真正意义上的新能源车企相对较少，产销量比较高的新能源车企就更少了，所以在过去一两年的时间里，真正攒下大量新能源积分的车企数量非常少。上个月，工信部公布了2020年度中国乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况。在平均燃油消耗量达标的车企中，新能源正积分排名前三的车企分别为特斯拉（89.8万分）、比亚迪（75.4万分）、上汽通用五菱（44.3万分）。而新能源积分为负的车企，基本上都是国内的畅销品牌和车企，排名前三的是一汽大众（-13.92万分）、上汽大众（-9.29万元）、东风汽车（-8.43万分），广汽本田、上汽通用、东风本田、吉利汽车、北京奔驰、一汽丰田排名也很靠前。从整体来看，拥有新能源正积分的车企数量相对较少，“拥有”负积分的车企数量较多，而且大多都是畅销车企，在这样的情况下，新能源汽车积分的价格自然就会越来越高。

从上面的积分情况可以看到，新能源车企出手新能源积分在未来将是一个很好的“生意”。在过去的2020年，特斯拉在欧美依靠出售碳积分就大赚了一笔，直接实现了净利润的扭亏为盈。可能很快，这种情况将在国内市场发生，特斯拉、比亚迪、蔚来、小鹏、理想这样的新能源车企，将通过出售新能源正积分大量“变现”，然后用来抵冲生产新能源汽车的成本，实现利润的提升或者减少亏损，按照年初的3000元/分的价格，特斯拉出售89.8万的积分，可以获得26.9亿元的收入，比亚迪可以获得22.6亿元的收入，而且这些收入基本上没有任何成本，只是生产新能源汽车的附加收入，而随着特斯拉、比亚迪等车企2021年的产销量更高，以及随着新能源积分的价格持续上涨，对于这些新能源积分为正而且数量庞大的新能源车企来说，做着梦都能笑醒。

但是对于传统燃油车企来说，新能源汽车积分价格大涨将是一种灾难式的存在，因为这意味着未来一段时间，燃油车卖得越多，利润被吞噬的就越多，尤其是目前在国内市场，转型新能源汽车很不顺利的合资品牌和车企，更是如此，比如大众、通用、丰田、本田、吉利、奔驰、长安等车企。这些车企的新能源汽车能够产生一些新能源正积分，但是这些积分相比于燃油车产生的负积分，只能说是杯水车薪，抵消完之后，积分亏空还是特别大，所以只能通过不断购买新能源正积分，才能维持燃油车的生产销售，那么新能源正积分价格暴涨之后，本来生产燃油车利润就不断被压缩，加上还要购买积分，所以那些“燃油车”大户的日子就过得更难受了。

所以整体来看，双积分算是一种奖惩策略，对于大量生产销售新能源汽车的车企来说，可以通过出售新能源正积分进行大量“变现”，而对转型新能源汽车不够积极或者说进度缓慢的车企，就只能不断通过高价购买新能源积分来获得继续生产燃油车的机会。因此双积分就变成了一个“杠杆”，促使国内车企转型新能源，否则在未来，这些主打燃油车的车企也会被高额的新能源积分价格给压垮！