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自从热爱赛车的社长丰田章男上任之后，就为丰田品牌注入了不少性能氛围。除了优化品牌一般市售车型的操控表现之外，也成立了 GAZOO Racing 性能部门，专注于打造专属性能车款以及统筹丰田在全球参加的赛车运动。不过，在近年来 GAZOO Racing 部门所推出的产品当中，这次要介绍的主角 GR Yaris 可以说是独树一格的存在。

相较于与宝马合作而生的 GR Supra，GR Yaris 是为了参赛 WRC 所催生、完全独立于既有产品线之外且自行研发的车款，纵使采用了 Yaris 车款之名，但事实上 GR Yaris 几乎和一般市售的 Yaris 车款毫无血缘关系，三门掀背、四轮传动、前后独立式悬挂、手排变速箱、高性能涡轮引擎等设计，皆是为了让 GR Yaris 拥有转化为 WRC 赛车的优异体质，而这款违背了当前市场「跨界、自动、大空间、节能」等等热销元素的丰田小车在全球上市后即大受欢迎，显现出此车让性能车迷难以抵抗的魅力与独特性。

前悬挂

GR Yaris 在前悬挂部分使用了相当普遍的麦佛逊式悬挂，除了结构简单之外，麦佛逊悬挂长行程的优点也让此车得以延续 WRC 赛车的灵魂。事实上，就连 WRC 赛车的前悬挂也是采用麦佛逊式悬挂，来达到超长行程的悬挂设定需求。

虽然是相当简易的结构，但是仍然可以在一些小细节发现丰田的用心，在 GR Yaris 前下支臂的后橡胶衬套上印有 GR 字样，推测应该是专为此车开发的强化衬套零件，甚至可能整支下支臂都是专为 GR Yaris 所开发的部件，以达到更直接的操控反馈并且优化前悬挂的几何角度变化。

除此之外，GR Yaris 使用了直径达 25mm 的前防倾杆，除了对应四轮传动系统带来的车重增加之外，也为行程较长的悬挂设定增加一些侧倾抑制的效果。

后悬挂

在掀背车款全面攻占之下，几乎所有现役 WRC 赛车的市售基础车型都是后悬挂采用扭力梁设计的小车，而在转化为 WRC 赛车之后则是依照赛事规范将后悬挂改为独立式的麦佛逊悬挂来对应长行程的悬挂需求。然而，在这些 WRC 赛车之中仅有一个例外，也就是 GR Yaris。

虽然说后悬挂并没有直接采用和其 WRC 赛车相同的麦佛逊式悬挂，但是为了保有 WRC 赛车悬挂系统的精神，GR Yaris 相当罕见的在此级别的小车上使用了后独立式悬挂系统。

独立式的后悬挂除了让 GR Yaris 后轮拥有更优异的贴地表现，进而让后轴稳定性与操控极限提升之外，也额外的降低了这类短轴距掀背车后轴的弹跳感，虽然不是此车的重点，但是带来更加良好的乘坐舒适性。

GR Yaris 后轴不仅是用上了较为复杂的独立式悬挂设计，为了把操控表现向上推升，在靠近羊角的支臂衬套都换成了鱼眼轴承，让后悬挂做动时的几何角度变化更为稳定精准，也增加了后轴的路感反馈。这类将悬挂外侧衬套更换为鱼眼的设计，在不少高性能车款上都能见到，能够在 GR Yaris 这款车上看到也代表着丰田对于这款性能掀背操控表现的重视程度。而丰田也为其后轴配置了 21mm 的防倾杆来抑制车辆侧倾。

底盘测试仪及定位角度

测试仪的悬挂测试波形图显示出前后悬挂在左端高频做动的时候有着起伏较大的曲线，代表这个区段的阻尼设定较能够吸收颠簸路面和瞬间冲击。随着做动频率向右降低，波形曲线也逐渐收窄，代表在过弯侧倾、刹车等避震器做动频率较低的状态下，阻尼有着较强的设定。

相较于过去测试过的一般市售车款无论高低频区段都有着较大的曲线起伏，GR Yaris 如此一致的悬挂特性其实很接近一些性能跑车的设定，实际上路试驾，虽然因为长行程的悬挂设计还是有着一定程度的侧倾，但是也可以感受到侧倾到一个幅度时就会被撑住，接着展现扎实的阻尼设定将四轮紧贴于地面。

GR Yaris 的原厂定位角度也有着较为激进的设定。虽然 Caster 角度约为 5.5 度，算是较为中庸的设定，但是因应此车的操控需求，前轮 Camber 设定达到了负 1.8 度，总 Toe 则为趋近于零，大约在 Toe in 0.01-0.02 度的范围；至于后轮的 Camber 角度为负 2.0 度，此车后轮的总 Toe 设定则落在 Toe in 0.2 度上下。这样的设定能够借由较大的负 Camber 来维持过弯时轮胎的接地面积和支撑性，而偏小的 Toe 设定则可以带来较为灵活的转向动态。

传动系统

相较于市场上相近尺寸的小型掀背车来说，让 GR Yaris 鹤立鸡群的关键之一大概就是四轮传动系统。而且这套四轮传动系统除了使用电子式的多片离合器来控制前后输出比例分配之外，前后轴也各自配置了 Torsen 式的 LSD 限滑差速器来锁定左右轮，达成更完美的循迹性能。

除此之外，多数以前驱平台设计的四轮传动系统，前后轮分配比例通常以前轮为主，后轮最多就只达到 50%的分配比。然而，GR Yaris 的四轮传动系统在 Normal 模式为相当 Normal 的前 60%后 40%分配比，但是在 Sport 模式即可转变为前 30%后 70%的偏后驱分配比来提高操控乐趣，至于 Track 模式则为了达成最佳抓地力表现锁定为前后各 50%的动力分配比。

刹车系统与锻造轮圈

由于拥有达到 261 匹马力的输出，GR Yaris 当然也配置了效能优异的刹车系统来让此车跑的快也停的稳。前刹车碟盘采用 356mm 直径，并且运用铝合金中心盘搭配铸铁外盘的两片式设计让刹车碟盘轻量化。后刹车碟盘也是直径 297mm 的大尺寸配置，而无论前后碟盘皆是划线通风设计，提高排尘与散热效率。顺带一提，Yaris WRC 赛车在越野赛段的刹车配置为 300mm 碟盘，柏油赛段则是 370mm 碟盘。卡钳部分为前对向四活塞、后对向二活塞，赋予 GR Yaris 良好的刹车效能，也因此即便在赛道上长时间激烈驾驶也未见大幅度的刹车衰退。

GR Yaris 更与 BBS 合作，设计出专属的 18 吋铝合金锻造轮圈，提供这款有着 WRC 赛车魂的性能掀背专属的视觉效果，也达成更轻盈的簧下重量和更高的轮圈刚性强度。

其他还有诸多细节，包括平整化底盘、碳纤维车顶以及经过最佳化的空力设计，车头保杆的四道进气口更能够分别为刹车系统和引擎、变速箱提供冷空气，协助不同的运作部件散热来优化热管理效率。

摒弃了诸多商业考量，但是灌注了许多性能元素，GR Yaris 可以说是如今车界当中罕见的疯狂作品。这样一款独特的性能车，获得了大量的关注和讨论，当然也有一些声音认为「就是一辆 Yaris 而已」。不过，希望透过本篇较为深入的分析，能够让更多人了解，其实 GR Yaris，根本就不是一辆雅力士，而是一辆有着 WRC 赛车灵魂与概念、独一无二的性能小车。