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月销仅2000多台辆、靠加价入账7亿+,埃尔法的活法有多另类?

2021年08月24日 15:14:01
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来源:车载娱乐

7月市场销量陆续公布之后,丰田埃尔法站在了流量顶端。作为一款售价超80万的MPV,它7月共售出了2577辆,1-7月累计销售15020辆,数据本身没啥亮点,但对于奔驰G、"雷尔法"之前的加价之王来说,如果算上加价后的实际提车价,埃尔法真的挺有料。

2021款主销车型的平均加价幅度,在21-40万元,我们折中以平均每辆加价30万,粗略计算,光凭加价埃尔法7月便收入了超7个亿,这是什么概念?以长城汽车为例,2020年其净利润为53.62亿,平均到每个月是4亿多,而埃尔法一款车的加价月盈收,竟然比一家综合性车企的月净利润还高。

当然了,埃尔法不仅在国内受欢迎。其在日本本土售价更低,竞品直接对应奥德赛,2020年,埃尔法在日本销售了90748辆,奥德赛为9717辆,约为前者的十分之一。不久前,本田也宣布本土版奥德赛将于年底前停产,目前已经进入到清理库存阶段。

埃尔法的产品实力和杀伤力,不用多说,但谁给了它加价的勇气?这么贵还抢着买,真的是用户"人傻钱多"吗?

供需关系与不可替代,圈层文化太直给

一款车加价的因素有许多,我们比较好理解的有两点:1、供需关系,市场需求大于仓储库存,为了尽早提车,所以会加价;2、不可替代性,同价位没有一款车,能够在品牌、性能等多种方面,能够与之比肩。很明显,埃尔法都占齐了。

关于供需关系,之前也和销售聊过。因为有额外的加价"补贴",埃尔法通常被当作福利,奖励给业绩好、拿车多的4S店,MPV本身是小众市场,供需关系本身是好弥补的,但即便库存多了,埃尔法也不可能像卡罗拉、凯美瑞那样成为借车,紧俏些卖挺好的。

而且一辆MPV,就能卖出奔驰S级的价钱,利润可能还更客观,谁舍得打破呢?这还催化出了雷克萨斯LM,用MPV挑战与宾利的超豪华竞争。

另一个方面,是产品的魅力。关于设计、性能、舒适和配置本身,如果蒙眼乘坐,真的很难说出它比GL8、Sienna抢多少,车内仍然有一定的噪音、底盘整体性也就是适中水平,但更重要的是品牌与设计,对于商务接待用车来说,埃尔法的形象太过根深蒂固,这样的圈层效应,具备了更多唯一性。

毕竟许多企业主,在购买车型时不单要考虑性价比,更要考虑使用场景,尤其是在圈层文化之中,比如:会议、聚餐等等,如果不是从埃尔法的车门上下来,总觉得少了点什么。这和我们百姓购车是相似的,奥迪A4L与迈腾产品性能差不多,但如果您是企业中层,又经常接待客户,当然是A4L更合适,也更有自信。

强大的口碑与号召力,最终也促成了比较畸形的行情,比如:埃尔法的同胞兄弟威尔法,两车硬件基本相同,后者的舒适性配置厚道些加价幅度还小,但仍然卖不过前者,或许只怪当时名字没起对,叫"埃尔法S"再试试?

加价购车太草率?值回票价的方式有很多种

在各类讨论埃尔法的文章评论区,车主总是无奈"躺枪","人傻钱多、都怪他们惯的"等吐槽比比皆是。车载君采访了几位埃尔法车主,是不是"智商税"收割机不好说,但买这车基本亏不着啥。

诚哥是做工程基建的,买了埃尔法以后,通过车友会、参加婚庆等,结识了不少朋友、拓宽了圈子,差不多1年后,接了个项目,不仅挣回了车钱,还有一定的盈余。另外,这台车周末还可以带着一家老小出去玩,自驾游都跑了好几趟了,尽管贵点,但隐性上的价值,也是事实存在的。

客观上,埃尔法夸张的保值率,也是值回票价的保障,通过中国流通协会的数据,我们可以发现:埃尔法的保值率是按新车加价后的提车价计算的,5年后还能达到99.20%,基本就赔了个加价的钱,新车的火爆,也让埃尔法成了二手车市场的香饽饽。

因此,手里有闲钱的朋友,还会考虑购车投资。是的,您没听错,买车还能赚钱,在三亚艾尔日租的价格在1200元左右,旺季车基本不闲着,每年平均盈利在25万左右,三年之后换车,收益也是不错的。

埃尔法是否值得,或许还要多角度了解,存在即合理,在供需关系上,用户也只能被迫接受加价。

但中国品牌,在这方面的控制要严格许多,比如:爆火的坦克300,提车需要等待,但基本没听说有加价的情况,这也是理性购车过程的习惯培养,在海外市场,由于个性化选配很多,等车3个月是很正常的。

总结:

忧患与安逸,是对比强烈的两种反差,埃尔法之所以如此闲庭信步,还是因为缺少直接对手威胁,靠加价月入7亿+,高端MPV的蛋糕着实不小。

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责任编辑:张伊冬 PA002
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