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最近几天，知名车评人吴佩和奇瑞“掐”上了，准确的说是和奇瑞粉丝掐上了。

事情的经过是这样的：

三天前，吴佩在自己的自媒体上突然把矛头指向了所谓的“奇瑞粉丝”，意思是奇瑞粉丝吹牛吹得太狠，把向上汽采购变速箱说成是奇瑞设计，上汽柳州只是代工厂，并且顺便把比亚迪粉丝也“黑”了一把，同时为长城、吉利、长安喊冤。

在被部分网友反驳之后，吴佩第二天又火力全开，发了一篇长文回应，称“奇瑞粉丝惹不得”，表示“奇瑞还是牛逼的”，同时也列出了奇瑞七大条“罪状”，回怼网友。

截至目前，这两条评论都分别收获了近千条和超过2700条评论，可以说是成功引爆了一个热门话题。

在汽车圈，一般来说，车评人点评厂家的得失，甚至车评人点评其他车评人的观点，都不少见，但是直接长篇累牍去怼“粉丝”的还真是不多见，那么吴佩的反击真的属实吗？

先来看看吴佩列举的：

奇瑞七大“罪状”

1、领导意志导致创新意识不够，甚至整个组织都“不鼓励创新”

2、造型差，也是领导的锅

3、发动机“很好”，但是不对其他自主品牌构成优势

4、变速箱发展战略失误，

5、混动DHT很厉害，但是成本高（不看好）

6、车辆调校一般，低速工况不够细腻

7、底盘避震降本太严重，质感不是“同级最好”

首先，不得不说，这些反驳内容中，有一些的确是事实。

比如第5点。

奇瑞的混动DHT方案的确先进，但是因为结构更复杂，理论上初期投产成本可能会比较高，但是考虑到双电机方案以及可以兼顾油电、插混、纯电车型的平台化设计，成本到底如何目前可能还不好下结论。

曾有未经证实的坊间传闻，比亚迪旗下弗迪曾向奇瑞抛出橄榄枝，想要代工奇瑞的DHT（比亚迪是IT业的代工巨头），最终奇瑞还是决定由自己旗下的埃科精机投产。如果传闻属实，那么显然奇瑞的DHT比吴佩说的要更有发展潜力，成本问题应该不大。

还有一些则说出了一些网友的刻板印象，比如第2点：造型差。这个确实 是事实，不过奇瑞这些年也在进步。

但是在涉及技术研发方面的内容，漏洞就比较多了。

在第1条中，吴佩首先就奇瑞的创新能力提出了质疑，认为他们受制于领导意志，开发团队创新意识不足。

这其实与吴佩在第5点中对奇瑞DHT的评价是矛盾的，一个缺乏创新意识的团队能开发世界首创混动架构，拥有国内唯一双电机驱动、三挡结构的混动系统吗？

答案显然是否定的。

当然，吴佩可能主要想说的是奇瑞在用户体验的一些细节方面有提升空间，用户思维还不够，但是表达成奇瑞整个组织都对创新鼓励不够，显然是有失公允，而且吴佩在回复网友时还提到自己是奇瑞等多家自主品牌的研发顾问，如果奇瑞能够倾听他这样的媒体声音，显然不是像他说的那样固步自封。

再比如在说发动机的第3条里，吴佩欲抑先扬。

先说奇瑞发动机做得好，甚至赶超合资，但紧接着又说不构成对吉利长城长安的技术优势，推出直喷发动机也是最迟的，意思是奇瑞的发动机在自主品牌中，连前三都排不上，最后又说，奇瑞“奇瑞发动机碾压优势”是不存在的。

那么到底是有优势还是没有优势？碾压优势如何定义？奇瑞发动机到底做的好还是不好呢？

逻辑显然有点乱，还有些自相矛盾。

事实其实并不复杂。

在自主品牌中，奇瑞在发动机技术积淀深厚，这是大家有目共睹的。

大多数自主品牌在发展初期都是选择了先外购发动机，然后再一步步完善核心零部件的研发，但奇瑞却是从一开始就选择了先攻克发动机技术。

尹同跃在接受采访时曾提到，2002年，在第一款车型一炮打响的情况下，奇瑞直接拿出了当时积累所有的10亿元利润，投入到与AVL的合作中，在短短几年间，就快速走完了从合作研发到完全自主掌控发动机技术的全过程，并开始出口自主研发的发动机产品。

2010年，奇瑞的直喷发动机已经计划投产，但是因为遭遇企业的重大战略转型而耽搁，最终被雪藏，但奇瑞在发动机领域的研发并没有停滞。

2017年，奇瑞第三代发动机正式下线，这虽然不是自主品牌最早的直喷发动机，但是其以1.6T排量实现同级2.0T发动机动力水准的实力还是让所有人都看到了奇瑞在发动机领域的深厚功力，其后推出的2.0T发动机，尤其是最近凌云400T所搭载的那台高功率版2.0T，性能更是比肩豪华品牌的高功率版2.0T。

这些成绩，整个中国汽车工业都看在眼里。

当然，在奇瑞进步的同时，其他自主品牌当然也都没有原地踏步，不管是和循着奇瑞最初的发展路径，与AVL合作研发也好，收购外资品牌消化吸收也好，其他自主品牌近些年来在发动机领域也在取得飞速的进步，确如吴佩所说，有的甚至比奇瑞更早用上一些新技术，但是发动机的研发如果只是去集成一些供应商推出的新产品，与组装厂何异？

作为资深汽车自媒体，吴佩应该不会不知道，发动机的研发最考验的正是主机厂的功底。

从动力性能和实际的油耗表现结果来看，奇瑞在发动机领域依然是有优势的，至于是不是“碾压优势”，当然见仁见智。

就像苏炳添在知乎中回答“100 米短跑提高 0.1 秒有多难？”时说的那样，速度越快，提升越难，所以，在高水平选手的PK中，即使是微弱的优势取胜，也是非常值得肯定的。

在变速箱的研发方面，奇瑞显然也不是吴佩在第4点里所说的“路径纠结”、“起大早赶晚集”。

因为在发展的关键时期变速箱遭遇过外商“卡脖子”，奇瑞在十几年前完全掌握发动机研发技术后，解决变速箱技术的自主可控问题就成为了当时的当务之急。

在国内，由于海外厂商在中高端的6AT变速箱技术方面有专利壁垒（近些年才有部分到期），所以当时对于自动变速箱的发展路径主要是围绕在双离合和CVT变速箱两个方向。

但是这两项技术的发展难度和研发特点完全不同。

双离合变速箱，虽然结构简单，研发门槛低，但是作为变速箱“大脑”的双离合模块，核心专利一直掌握在博格华纳以及LUK两家外资供应商手里，国内厂商虽然也推出了各种自主研发的双离合变速箱，但是就像ARM之于华为，虽然华为在ARM基础上研发出了很厉害的麒麟芯片，但是指令集的控制权其实是在ARM手上，从根本上来说，并不能做到完全自主可控。

CVT则不同，尽管CVT的核心零部件钢带目前主要的供应商也是只有两家外资企业博世和舍弗勒，但是在专利方面的壁垒要少的多，而且国内企业也可以生产出“备胎”进行替代，所以被“卡脖子”的概率几乎为0。

基于这些考虑，奇瑞从一开始就选择了在双离合变速箱领域只进行技术合作和外部采购为主的路线，与此同时，把CVT作为自主可控变速箱的主要突破方向。

但CVT的研发并不容易，吉利也曾尝试过研发CVT变速箱，但是最终从入门到放弃，奇瑞在CVT领域坚持了近8年，最终成功在2010年下线第一台CVT变速箱，成为全球范围内屈指可数可以自研CVT的厂商。

用一句流行语来形容，就是“从来就没有什么大器晚成，只有厚积薄发”，这比“起大早赶晚集”更能形容奇瑞研发CVT的过程。

今天来看，CVT技术由于其低廉的成本和不错的性能、节油性，依旧是入门家用车的主流变速箱技术之一，上汽通用2019年就在新投产了全新的CVT变速箱生产基地。

奇瑞在将CVT技术出售给万里扬后，也成功让这项自主可控的变速箱技术惠及其他自主品牌。

一方面，除了奇瑞新车，吉利、比亚迪等厂商都开始搭载万里扬的CVT产品（第二代产品CVT18、CVT25为主，并非吴佩所说的第一代CVT19），另一方面，因为有这项CVT技术的存在作为“备胎”，自主品牌在与外商进行技术采购时，也会占据更多的主动权。

当然，不用觉得奇瑞是在学雷锋，一方面，奇瑞在获得万里扬的股份后，可以享受其产业化带来的红利，另一方面，将CVT技术出售其实与奇瑞在新能源技术领域的布局有关。

在CVT技术研发完成后，奇瑞曾经尝试以其为基础，开发出一套混合动力系统，但是在经过艰苦的尝试后，认识到国内产业链的基础过于薄弱，无法满足核心的行星齿轮的工艺要求，奇瑞最终放弃了这条技术路线，转而选择了以自研4AT为基础，双电机驱动为核心的混动技术，也就是今天我们看到的混动DHT，兼具出色性能、节油性，更重要的是同样自主可控，于是CVT技术也顺理成章变成了“牛夫人”。

奇瑞对CVT技术的放手，从侧面印证了奇瑞在变速箱领域的路径不仅不纠结，而且异常清晰地指向了包括混动和新能源汽车。

要知道，在奇瑞成立的同一年，丰田正式发布了划时代的THS油电混动技术，以尹同跃为核心的这群理工男显然从一开始非常清楚，尽管奇瑞可以在发动机和变速箱领域奋起直追，但汽车工业的未来一定是属于混合动力和纯电动汽车的。

于是我们看到，在吃透发动机、变速箱之后，看起来在新能源技术领域闷不做声的奇瑞在近年来能够持续输出全铝车身、混动DHT这样的大招，以及正在憋大招的半固态电池，原因就在于，尽管过程中有一些试错，但是奇瑞瞄准的方向始终没有改变，也在目标的指引下进行着扎扎实实的研发努力。

至于最后所提到的动总的标定和底盘避震问题，吴佩也有吹毛求疵的嫌疑。

奇瑞整体偏运动和硬朗的调校本来就与大多数自主品牌偏舒适性调校的取向不太一样，在合资品牌中，本田、大众也都经常被人吐槽“底盘硬”，但是没有人会否认这些车型在操控性方面会有更好的表现。

至于所谓的质感，也是要看车型的档次和价位来评判，比如在试驾星途基于M3X火星架构的车型时，我们就已经能够感受到可以媲美豪车的底盘和行驶质感，如果吴佩开过揽月或是最新的凌云400T，应该不至于在这些方面去和他口中的“奇瑞粉丝”争执。

说到这里，不得不提在观察吴佩怒怼“奇瑞粉丝”时的一个疑问：吴佩到底是怎么被他口中的“奇瑞粉丝”惹恼了？

翻了翻吴佩的自媒体账号，每天发布的信息很多，但是和奇瑞相关的并不多，之前最近一次发布奇瑞相关内容还是一周前提到星途最新的凌云400T，在一百多条评论中也没有出现什么极端言论，吴佩又为何在好几天后突然发飙呢？

吴佩的真实动机到底是什么？最终的事态又将如何发展？我们不妨继续关注。