凤凰网汽车

新能源汽车的发展不仅仅是国内市场的发展趋势之一，也是全球汽车市场未来的主要发展趋势。由于中国市场对于国内环境问题的重视，让很多厂家都非常“抠脑壳”的双积分政策也就迫使大家都更加重视国内的新能源汽车市场。其中BBA在今年都已经推出了国产的纯电SUV产品：奔驰EQC、宝马iX3以及奥迪e-tron，而在今年8月我们也找来了由一汽大众奥迪生产的奥迪e-tron体验了一下。

e-tron在国产之后除了车尾的尾标更改为一汽大众·奥迪之外，在定位以及很多细节部分都有所调整。在国产后轴距尺寸依旧与进口奥迪e-tron Sportback保持一致，长、宽尺寸没有明显变化，但车身高度却有所调整，两款车都配备有空气悬架配置，但进口e-tron Sportback的车身高度会明显比国产e-tron要更低一些，最小离地间隙仅有139mm，而国产e-tron的最小离地间隙却达到了163mm。

通过两款车详细的尺寸对比可以看到，国产版本的奥迪e-tron在车身长度上缩小了近1mm，而在底盘高度上却高提高了22mm，这也是两款车得定位不同所导致的。你也可以将进口奥迪e-tron Sportback看作是国产e-tron的运动版本，不但有大溜背设计，在动力上也有所提升，尾标更新为55quattro，而国产e-tron则是50quattro。

在前脸的设计上同样采用了标志性的银色六边形格栅设计，双格栅设计搭配熟悉的线条造型，这台e-tron依旧是非常“典型”的奥迪车。如果你想要寻找时下的新能源产品设计元素，我想这台e-tron是并不具备的。

同样作为灯厂，依旧在大灯的设计上花了心思，独特的日行灯造型是e-tron专属的，无论是这次开的国产e-tron还是进口的e-tron Sportback都采用了同样的设计风格，上方采用了半包围式的LED灯带勾勒灯腔造型，而下方的四条横置的LED灯带则是有点“泪眼”的意思。

车尾的贯穿式尾灯设计还是非常具有辨识度的设计之一，当然还要搭配两侧与车头日行灯相互呼应的灯腔造型设计。而在尾部的层次感则是通过雾灯处的银色饰条搭配尾部银色的扩散器造型设计来提升的，两者的搭配不但提升了尾部的层次感，同时也让车尾更加上翘，让车身姿态有了俯冲的感觉。

车身侧面，看似“轻描淡写”的橙色点缀，却都是车身上关键的部位。其一就是位于翼子板两侧的橙色“e-tron”字样设计，在后方都能看到一个按键来打开这台e-tron的充电口。车头左侧为慢充接口、右侧为快充接口，如果充电后忘记手动关闭充电接口的盖板也没关系，当车辆正常行驶之后充电盖板也会自动关闭。

而另一处由黄色点缀的部分就是e-tron的前后刹车卡钳，尤其是前轮，采用了来自Brembo（布雷博）代工的对向六活塞刹车卡钳设计，搭配通风盘，保证了这台大家伙在机械刹车系统介入时能够获得最佳的制动力响应。

内饰的部分同样也采用了奥迪的MMI科技座舱理念，最初这套座舱设计被应用在燃油产品当中时还是增添了不少科技感与未来感，而在当下越来越丰富的新能源汽车市场中，这样的设计未免有点缺乏创意，但同时也能看到奥迪在设计上的“前瞻性”，因为早在现在的新势力品牌还没出现的时候，奥迪就已经开始将车内的中控台实体按键取消了，通过更多的屏幕来完成功能交互。

整体的设计布局方面采用了12.3英寸全液晶仪表、10.1英寸液晶中控屏以及8.6英寸的多媒体功能触控液晶屏幕构成，UI设计简洁清爽的风格也一直是我喜欢的部分。这套设计也是三款车型均标配，不用后期选装，此外我们试驾的这台尊享版车型也标配有全彩HUD抬头显示功能。

此外值得一提的是虽然大家都开始将空调以及部分功能按键从实体按向触控式按键转型，但为啥只有奥迪的这项功能获得较高的肯定呢？

最直接的原因就是在这块8.6英寸的屏幕背后还配备了线性马达来模拟按压震动反馈，所以这台e-tron的设计上虽然是触控式的，但每次按压时的震动反馈以及清脆的音效反馈，都会让你有种按压到了实体按键的感觉。

下方的游艇式挡杆设计也有一些小心思，从视觉上来看第一感觉就是整个换挡拨杆都是能够拨动的，换档时将整个拨杆向后拉。但实际只有下方的银色方块可以拨动，换挡时仅通过大拇指与食指前后推动即可，至于这么宽大的造型设计，作为男性驾驶员我还是比较喜欢的，因为开车的时候右手有地方可以抓。除此之外还看到了一键启动按键，说实话在新能源汽车产品中这个按键设计真的可以简化掉了，希望下次奥迪e-tron改款的时候可以进一步改进。

白色座椅设计比较提升质感，但后续保养要非常用心，否则就会发黄、发暗，没有了最初的光泽。三款车型的主、副驾驶位都配备有电动座椅调节，并且都支持选装座椅通风、座椅按摩等舒适性功能。整体的造型设计与填充都更偏向于舒适性，包括也配备有可移动头枕，真皮打孔的座椅材质也进一步提升了长途乘坐的舒适性。

而在臻选版车型以及此次试驾的尊享版车型中同样有配备到后排独立空调功能，并且提供有后排座椅的加热功能。

在靠近地台的部分还设计有两个独立的Type-C充电接口以及一个12V的电源接口，并且在整台e-tron车内都配备的是Type-C接口，这一点需要注意配备一根专用的充电线使用。

储物空间的设计上中规中矩，前排最大的储物空间就在档位后方的水杯架区域，整个纵深表现大约有20cm，水杯架设计有独立的防尘盖板，平时不放水的时候还是可以放得下很多杂物的。

行李厢设计有电动尾门、感应式尾门的开启方式，打开后整体的空间布局还是非常平整的，标准情况下能够达到660L的最大容量。

后备厢两侧设计有独立的拉扣，可以快速放倒后排座椅，实用性足够出色。将后排座椅放倒之后能够将最大的装载容积扩充至1560L，还是非常可观的。

在后备厢的盖板下方还设计有一个比较深的储物槽，并且提供有一条非全尺寸的防扎备胎，非常厚道，只是在换用备胎之后注意按照备胎上的限速来行驶，避免超速。

而当这台e-tron开上路之后，整体的动态表现却又能说服不少“油换电”车主们掏出腰包。首先在底盘结构上采用了前后五连杆的独立悬架结构，搭配高度可调的空气动力悬架，整体的滤震及操控体验都可以随着驾驶模式的调节来切换。日常行驶时的标准模式下空气悬架高度处于中间位置，坐在车内乘客的“悬浮感”是非常出色的，不会给你明显的起伏跳跃，很好的保证了车内乘客乘坐的舒适性。

而对于驾驶员而言，前轮的转向机调校以及五连杆悬架的结构都配合得足够出色，除了最基本的转向指向性之外，通过方向盘能够反馈的路感也非常直接，不会有明显的模糊感。而将驾驶模式调整至动态模式（运动模式）后，空气悬架进一步降低，外加更均衡的前后配重，在高速弯道的转向极限就显得非常高了，最高可以在70km/h左右通过路面较宽的回头弯，甚至在弯道中就算你用电门不断地去“催促”它，也一直没有出现“响胎”，这一切应该都得益于底盘的调校以及奥迪这套基于机械quattro算法而设计的电驱quattro（四驱系统），而关于它更高的极限我也不敢再去尝试，希望有机会再开它去小赛道里跑一跑吧。

开上高速之后的动力响应倒是挺让人意外的，在宽阔地带就算是直接将电门踏板到底，这台e-tron也没有给我一种说来就来的“推背感”，而是在持续了大约1秒之后才逐渐体验到“G值”的变化。这种调校在低速起步时也尤为明显，像极了一台大排量或是大马力的车型才会有的调校方式，将更好的力量都囤积在中后段输出。这台国产e-tron全系标配双电机动力，最大功率230kW（313Ps马力），综合峰值扭矩540N·m，如果换算为内燃机的动力数据，那至少也是3.0T双涡轮的。

关于大家非常关心的续航问题，我们这次也非常关注，虽然配备了一块容量达到96.7kWh的大容量电池，但毕竟车重与电机功率也不小，所以我们开的这台尊享版车型官方公布的续航里程也仅为465km。但由于跑了山路，我也发现了两个非常值得单拎出来“吹爆”的部分，其一就是动能回收的效率非常高，因为我们当天有跑山路，在上山时的动力损耗虽然比较高，但长达10公里的下山路程居然又把电给充回来了，并且是以肉眼可见的速度看着续航里程不断回升。第二点就是关于车内续航里程的标定非常准确，系统会以累计行驶里程的情况来测算当前剩余电量的剩余续航里程，所以当你暴力驾驶之后可以看到续航里程开始快速下降，但一旦你以比较线性或是温柔的驾驶方式行驶一段有效距离之后，你又能看到续航里程的快速回升，一切都是根据你的驾驶习惯还有车辆的行驶路况来综合测算的，所以就算续航里程不够那么长，也不用担心当前电量会让你在出行的时候过分担忧，因为这并不是一个“欢乐表”。

阿川评车

综合来说，国产后的奥迪e-tron最大的优势自然是将产品售价进一步降低，提升竞争力。在外观及内饰的设计上不用去期待有什么明显的调整与改变，熟悉的设计以及好用易上手的功能配置相比于国内目前的新势力品牌生产的汽车产品虽然缺乏一些创新，但也是不少这个年龄段消费者购车或是“油换电”的最佳选择，可以有效的降低学习成本，快速上手，同时可靠性也更加出色。最后在动力的调校部分，如果你曾经就是一个燃油车车主，那么e-tron是可以无缝切换的，如果你在意驾驶与行驶品质兼顾，那么e-tron的综合表现是非常出色的，当然这些都是得益于老牌汽车品牌在汽车生产上所积累的经验带来的。对比新势力或是新新产品而言，也许不够那么有新意，但当我开过之后，还是不由地感叹一句：“姜还是老的辣”。