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我们先说用三缸发动机的奇骏，提个问题：各大厂商已经用血的教训证明了，三缸发动机在中国行不通，可为什么日产偏要给好好的奇骏装一台大家都不喜欢的三缸机呢？

一个非常重要的原因是，日产在国内市场上没有足够的新能源积分。

奇骏1.5T三缸发动机采用了可变压缩比技术，动力和节能都堪称一流，奈何中国消费者对三缸机望而生畏。

在碳排放的法规限制下，车企新车的平均油耗需要限制在一定范围内，目前，国内要求是5L/100km，欧洲是4.5L/100km，这意味着，车企在生产燃油车的同时，必须要生产一定量的新能源车。如果造不出那么多新能源车，又不愿意高价买其他车企的新能源积分，那就只能拼命降低单车油耗，而用三缸发动机就是最直接的办法。

现实情况是，丰田、本田、日产缺乏“能打”的量产纯电动车。说到这里，肯定会有人说了，“两田”的氢能源车特别厉害，这个才是新能源车的正确方向……呵呵！本田的氢燃料电池车Clarity已经宣布停产，四大氢能源造车团体，戴姆勒、福特、日产组合，本田通用组合，丰田宝马组合，现代奥迪现悉数分崩离析，仅剩丰田和现代在独自支撑。

丰田氢能源车Mirai

很多人对于氢能源不明觉厉，但是大家都回答不了一个问题，那就是你哪加氢气去？比起规模庞大的输电网络和石油能源体系，采用氢能源意味着新建一整套能源体系，谁来投这个钱？谁有这么多钱？就算有钱，花那么多时间，消费者能等得起吗？日本发展氢能源车那么多年，全境也就建设了140多座加氢站，做个对比，蔚来今年用两个多月时间就建了100座换电站。

其实，在锂电池汽车高速发展的当下，日本车企已经发现了氢燃料车是远水解不了近渴，但是，锂电池汽车技术不是你想有就能有的（否则比亚迪和特斯拉的股价也不能那么高）研发专用纯电动平台尚需时日，本田未来的电动SUV甚至将采用通用汽车的Ultium平台，新车也要到2024年才能问世。

我们不能否认氢燃料是一种理想的新能源形式，同时，日系品牌无论是车辆技术还是生产管理，依然有很多方面值得国内品牌车企学习，但是，在目前看来，氢能源已然是点错了“科技树”，一步错，步步错，不仅错过了锂电池新能源车高速发展的风口，还在减排法规的影响下，影响了燃油车的发展。三缸奇骏的问世只是一个开始，今后，日系品牌还有什么法子应对减排压力呢？