凤凰网汽车

中国消费者在选车时不仅要空间好、动力强，还要配置高、售价合理，的确算是相当挑剔了。但也许你不知道，在这个地球上，还存在着比咱们更挑剔的一群人，那就是欧洲消费者。他们除了对配置要求不高以外，对一辆车的外观设计、底盘表现、车内空间和动力调校等方面都要求十分苛刻。因为与我们不同的是，他们可是要把一辆车开上十几年，甚至是几十年，这也就要求一辆车必须面面俱到。而在我看来，前段时间我为大家到店实拍的一款新车——东风雪铁龙 凡尔赛C5 X，就具有这样的潜质。上次我已经为大家介绍过了，中型车的定位结合跨界掀背的特征，让凡尔赛C5 X拥有相比同级的普通三厢车型，更明显的座舱空间和装载空间优势。而今天，我来到了它的诞生地——四川成都。我会在本篇文章中，为您揭晓这台凡尔赛C5 X的动力和操控表现究竟如何。

带着三个问题试新车

国内消费者在评价法系车时，永远离不开“设计”二字。不要小看这两个字，在一辆车上可以说是包罗万象。法系车的外观设计不仅可以用时尚来形容，甚至还可以说是有些超前。同时在内饰设计、空间设计和底盘设计等方面，都可以说是自成一派。我关注到，在上次的实拍文章中，大家在评论区中向这台东风雪铁龙凡尔赛C5 X抛出了三个问题。本次试驾，我将会从这三个点出发，为大家进行详细解读。

第1个问题：1.6T动力够不够用？

第2个问题：后扭力梁悬挂是否会让以底盘操控著称的法系车跌下神坛？

第3个问题：205/55 R19尺寸的轮胎贵不贵？205宽度是否会影响操控？

东风雪铁龙凡尔赛C5 X现已开启预售，预售价格为：14.37-18.67万元。本次试驾的车型为预售价格18.67万元的：东风雪铁龙凡尔赛C5 X 耀不凡（顶配车型）。

动力方面，东风雪铁龙凡尔赛C5 X全系搭载360THP 1.6T涡轮增压发动机，最大功率为：129kW（175马力），相较雪铁龙的老款1.6THP发动机，最大功率提升了4kW。这台1.6T涡轮增压发动机的峰值扭矩达到了：250Nm。整机采用全铝缸体，优势在于相比铸铁缸体减重超过30%。

变速箱配置上，凡尔赛C5 X匹配了来自日本爱信的8AT变速箱，并采用了电子换挡方式。这台变速箱在多款合资和进口车型上得到广泛应用，在耐久度和兼容度方面表现得相当出色。由雪铁龙进行特殊标定的TCU变速箱控制单元，能够在多种驾驶模式下提升换挡响应，使传动更加高效。

底盘结构上，凡尔赛C5 X采用的是前麦弗逊式独立悬挂，后扭力梁式非独立悬挂。采用扭力梁结构的后悬挂，也是这台凡尔赛C5 X最具争议的点。不过我认为，一向以底盘操控著称的雪铁龙，这次敢“冒天下之大不韪”去配备国人并不看好的扭力梁悬挂，相信一定会给我惊喜的。

虽然这台新款1.6T涡轮增压发动机，在参数上相比老款的1.6T发动机的确有小幅提升。但我却认为，4kW的提升并不是重点。而我所关注的点在于，这台1.6T发动机将涡轮介入时机提前到了1000rpm左右。也就是说，涡轮从1000rpm左右，就能够开始介入工作。虽然涡轮介入工作不代表能够达到最大的功率或扭矩值，但好处却非常明显。在我一天的体验过程中，这台1.6T发动机能够明显改善小排量涡轮增压发动机涡轮介入前低扭偏弱的现象。这也就意味着，这台凡尔赛C5 X并不会像很多涡轮增压车那样，漂亮的参数在城市中被拥堵的路况折磨到毫无用武之地，反而它会更加适合城市通勤和走走停停。

在三种驾驶模式下（运动、标准、节能），动力输出的特性、变速箱的换挡逻辑甚至是方向盘的阻尼都会有明显差别。如果日常通勤，我反而更建议大家使用节能模式。虽然油门响应稍缓，动力也并没有标准或运动模式下那么直接，但变速箱升挡时机更靠前，不仅动力输出更加平顺，挡位之间的动力接续性也更好。同时，节能模式下方向盘的转向阻尼最轻，日常代步时，转弯、调头和停车都更轻松。

如果你想体验更直接更出色的动力，那么运动模式则更能满足的你需求。相对稍晚的换挡时机，也完全没有带来铿锵的换挡感，只是能够明显感觉到变速箱对油门踏板的响应更快更直接，适当延长的换挡间隔并没有让变速箱产生突兀的闯动。这不仅要归功于工程师对于动力总成的适配和标定，来自日本爱信的8AT变速箱在硬件表现和宽容度方面也同样值得肯定。

现在来解决第一个问题，1.6T发动机动力是否够用？

总得来说，用这台1.6T涡轮增压发动机带动这台车长超过4800mm，轴距接近2800mm的中型车来说，完全不吃力。运动模式下，全油门kick down，从8挡-5挡-3挡的降挡速度虽然不算快，但执行力很强，选挡的逻辑也很清晰。并且发动机在高转运转时，并不会发出声嘶力竭的噪音，传入到车舱内的声浪也比较沉稳细腻。虽然在凡尔赛C5 X上搭载的这台1.6T发动机，最大功率只有129kW（175马力），可能并不能满足那些对于动力需求较高的朋友。但从多数家庭日常用车的环境来看，这样的动力表现绝不算弱，高速行驶也完全不会有问题。

雪铁龙官方表示，凡尔赛C5 X全系配备了带有PHC自适应液压稳定技术的悬挂系统。我简单了解了这项黑科技，这套悬挂技术是通过在减震器下端增加一个渐进式液压缓冲器，并通过可变渐进式缓冲器的对流孔截面积，来调节减震阻尼。虽然是属于被动的调节方式，但优势在于成本低，并且能够起到一定的悬挂细微调节效果。听着的确很高科技，而实际表现如何呢？

在实际驾驶中，凡尔赛C5 X的底盘调校绝对算不上激进，但经过沟坎时还能够感觉到底盘相当扎实。如果你要是奔着体验凡尔赛C5 X悬挂运动感而来的，那可能会让你失望。因为作为一款家用中型车来说，凡尔赛的整体悬挂调校必须要照顾到车内乘客特别是后排乘客的舒适性，所以整体悬挂的表现是偏软的。在高速匝道盘桥时，车身会在弯中产生有一定的侧倾，但在高速并线时，悬挂的整体性和稳定感都是不错的。

现在我们来解决第二个问题，后扭力梁悬挂究竟行不行？行驶感会不会很廉价呢？

举个例子或许不太恰当，但很值得思考。同属PSA集团的标致，4008和5008都采用的是扭力梁后悬挂。但有一说一，就底盘质感和底盘响应来说，表现的确值得肯定，可以说是能够兼顾行驶的高级感和车内乘坐的舒适度。但作为采用独立悬挂的标致508L，悬挂的整体表现却显得有些差强人意。虽然行驶稳定性和运动感都比较出色，但对于颠簸的处理比较生硬，细碎震动过多，作为一台主打家用的中型车，悬挂调校的确显得有些偏激。说回这台凡尔赛C5 X，我对它底盘表现的评价就是：扭力梁不会影响它悬挂的高级感和行驶感，舒适性表现很到位，悬挂初段韧性也不错。适合城市通勤和长/短途的旅行，但不适合激烈驾驶。

关于驾驶层面的第三个问题，205宽度的轮胎抓地力够不够？会不会给凡尔赛C5 X的操控表现拖后腿？

从技术角度来看，205的胎面宽度无疑是要比那些225、235甚至更宽的胎面，接地面积更少，产生的摩擦力也更小。这也是之所以动力越强，越注重操控属性的车型，会选择胎面相对更宽，甚至是前/后胎面宽度和规格不同的轮胎，来与它的动力和操控极限相匹配。而凡尔赛C5 X采用205宽度的轮胎，则是完全可以满足它的动力以及操控需求的。根据我一天的体验来看，我不确定如果其它品牌轮胎也推出205/55 R19尺寸的轮胎后，操控表现还能达到现在的水平。但就我体验的这台标配固特异EfficientGrip Performance轮胎的凡尔赛C5 X而言，轮胎宽度不会明显削弱它的操控和抓地力表现，满足80%以上的路况环境也都不成问题。多说一句，固特异的轮胎橡胶内带有其专利技术的高碳分子链，相对同级采用炭黑分子的轮胎来说也比较耐磨。

刚刚解决了由轮胎规格引发的对于操控性能表现的质疑。那么新的问题来了，205/55 R19，这个规格的轮胎好买吗？

"四不像"也许是种创新

对于这个大家关心的问题，我特意咨询了东风雪铁龙的官方，得到的答复是，雪铁龙凡尔赛C5 X为了解决原厂配套尺寸的轮胎供应问题，已和轮胎供应商打通了全国渠道。目前，全国销售固特异轮胎的线下店面、固特异品牌和主流轮胎网店以及东风雪铁龙4S店，都开始全面铺货。比如我们常用的网上下单寄送到门店安装的模式，现在已经可以订购到205/55 R19型号的轮胎了。并且，对于大家担心的19寸轮胎后期价格会不会很高的问题，厂商也已经透露了轮胎的指导价格，尺寸为：205/55 R19的固特异EfficientGrip Performance轮胎，指导价为748元。这就意味着，如果你咨询的店面不含安装费的报价高于748元，你可能就买贵了！

前文中我已经给各位解决了最困扰广大消费者的三个敏感问题，下面我们来聊一聊东风雪铁龙凡尔赛C5 X在设计以及日常用车方面的都有什么亮点和优势。首先来说，凡尔赛C5 X是运用雪铁龙全新一代家族设计语言的首款车型，这也就意味着，以后我们见到的雪铁龙车型，都会采用大体类似的外观设计语言，并根据车型不同，将全新的设计融入不同的风格当中。

凡尔赛C5 X的外观设计源于此前亮相的雪铁龙CXperience概念车的设计灵感，并融合了轿车协调的车身线条、旅行车的实用性以及两驱城市SUV车型的离地间隙和通过性。

主动式进气格栅不仅是时下流行的配置，其实际的作用也的确大于其噱头。特别在北方用车的朋友，冬季用车水温总是上升缓慢，短距离行驶也经常发生已经到达目的地，发动机还没到达工况温度的情况。通过温控开关控制的主动式进气格栅，能够在冷启动时闭合前格栅，使发动机尽快到底最佳工作温度，不仅能延长发动机使用寿命，同时也能让车内的乘客尽早享受到暖风。

车身尺寸方面，凡尔赛C5 X的长、宽、高分别为：4805*1865*1505mm，轴距为2785mm。凡尔赛C5 X的最小离地间隙为193mm，如果您没有概念的话，可以参考一汽丰田 RAV4荣放，这两台车的最小离地间隙是相同的。

第二个亮点就是尾灯，凡尔赛C5 X的单侧尾灯由59颗LED灯珠组成，能够保证整条示宽灯带的每一个位置都散发出均匀的灯光。值得一提的是，凡尔赛C5 X的尾部示宽灯为长明灯，车辆通电后就会一直点亮，即使在白天也同样散发独特的法系魅力，这一设计也是我个人非常喜欢的。

隐藏式的A、B、C柱营造出了悬浮式车顶的视觉效果，1955年的雪铁龙DS车型是世界上第一个应用悬浮式车顶的量产车型，凡尔赛C5 X的设计不仅是当下顺应设计潮流，也是在向诞生于1955年的雪铁龙经典车型DS致敬。

聊过了凡尔赛C5 X的外观设计以及亮眼的配置，我们再来聊聊，作为中型轿车的凡尔赛C5 X，为何会采用这种集轿车、旅行车和SUV于一身的车身形态。我认为，这样的设计除了想要兼顾上述三类车型的优势，让消费者花一辆车的钱，获得三种不同体验之外，更重要的是为了重塑雪铁龙的创新精神。从1919年雪铁龙品牌诞生之日起，突破和创新就一直伴随着雪铁龙品牌。1934年雪铁龙7A车型诞生，标志着第一款量产前驱车型问世。1948年雪铁龙2CV下线，颠覆性的设计，实用的车身布局，被誉为最适合工薪阶层的座驾。而今天的雪铁龙凡尔赛C5 X，同样用颠覆性的设计，解决了一家人、一辆车和多种生活方式这三者之间的矛盾。

内部配置很“哇塞”

在之前的实拍文章中我就说过，以往的法系车都有着特别让人着迷的设计亮点。不论是非对称式中控台、气囊罩不随动的方向盘，还是居中的数字式复显仪表盘等等……但相比之下，这台凡尔赛C5 X的内饰设计和操作区域的布局方式倒是显得有些中规中矩了。不过，虽然整体设计并不算非常新潮，但配置上的亮点还是不少的。

凡尔赛C5 X的内饰采用经典的环抱式设计，中控面板简洁的横向线条正是采用了时下流行的极简风格。中控台的双人字型设计，除了凸显内饰设计的层次感外，也与方向盘中间的雪铁龙双人字型品牌LOGO相呼应。

中控大屏采用与华为共同开发的智能车机系统，不仅支持常见的百度CarLife和苹果CarPlay互联功能（入门车型仅支持百度CarLife互联），同时也支持车联网和OTA升级功能。

通过车头的前视摄像头和整车前/后三个毫米波雷达探头，还可实现L2.5级的C-Pilot辅助驾驶。并提供车道保持、并线辅助、自动刹停、交通标志识别和后方穿行提示等功能。但由于我们本次体验的仅为试装车型，除了车道偏移预警功能外，其它功能暂未开放，有关辅助驾驶方面的功能是否好用，也请期待我们后续会为您带来更加详细的测试。

凡尔赛C5 X全系配备了雪铁龙最新设计研发的CAC舒适座椅，相比传统靠塑造海绵形状来提供支撑，以达到包裹和舒适性的效果不同。凡尔赛C5 X的CAC舒适座椅拥有三层发泡材料，由15mm复合层、15mm软性发泡材料和高阻尼聚氨酯记忆棉材料组成，能够提供更好的支撑性。

雪铁龙凡尔赛C5 X的前排主/副驾驶座椅全系标配6向电动调节，我今天试驾的这款顶配车型还配备了8向电动调节，同时具备4向的腰部支撑调节和多种模式的座椅按摩功能。

身高178cm的体验者，将前排座椅调至最低位置时，可获得四指的头部空间。而体验者此时移步到后排，仍可获得一拳的头部空间和两拳有余的膝部空间，对于三口之家用车，这样的空间表现相当够用了。

得益于其掀背车造型的先天优势，凡尔赛C5 X拥有545L的标准行李厢空间。将后排座椅靠背放倒后，还可以将行李厢空间拓展至最大1640L。这样的空间不仅日常通勤和长短途旅行很OK，就算是搬个家也妥妥够用。

编辑点评：凡尔赛C5 X的外观设计，在这里我就不过多评价了，喜欢新潮设计的朋友自然能够接受，对设计和审美相对保守的人，当然也无法“强行融入”。就配置而言，整车全LED光源、主动进气格栅、19英寸轮圈、倒车影像、全景天窗、无钥匙进入/启动、自动空调、主/副驾驶电动座椅等，即使各位入手低配车型，也完全能够满足日常用车需求。对于文章开头三个问题有顾虑的朋友，如果觉得我的评价不够中肯，也可以到4S店进行试驾体验。对我而言，凡尔赛C5 X够新潮、够实用也够能装。14.37-18.67万元的预售价，让我感觉到东风雪铁龙一副“就是玩儿，不差钱儿”的样子，预售价的确足够“凡尔赛”了。