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曾经的汽车很简单，液压助力转向，拉线节气门，手动变速箱，却能满载三五好友的快乐，走很远很远。曾经的驾驶乐趣也很简单，一辆宝马3系，就能获得遥不可及的跑车般的体验，甚至从E46起，宝马一度被捧上非性能车类别“性能标杆”的神坛。

现在的汽车很复杂，精心设计的padel map，十段可调的ESP，也越来越难让驾驶控笑起来。外观设计上愈发激进夸张，宣传物料上“无运动不造车”。但每次当你按下点火开关，松开刹车踏板，带来的体验又索然无味。就连曾经被捧上神坛的宝马3系，在代号G28的时代里也不再耀眼。

我们习惯将诸如此类的“退步”归因于严苛的排放法规和不容忽视的环境议题，但在现代汽车技术发展方兴未艾之际，性能和排放就真的不能兼顾吗？对于普通的家用车领域，对于舒适性的妥协，真的强到了需要牺牲运动性的地步了吗？

为了解答这些问题，我们请来同为运动系标杆的德系代表宝马3系和美系代表凯迪拉克CT5，看看在这个年代，谁才是真正的豪华中型轿车运动标杆。本次试驾选择了售价相近的两款车型，分别是宝马325Li M运动套装版和凯迪拉克CT5 尊贵型。

01 遗失的驾驶乐趣？

既然今天的主题与运动、性能和驾驶乐趣相关，那么就先暂且抛开两款车的实用性，着眼于他们的驾驶感受。总的来说，假设给这两款车一个提纲挈领的基调，我想到了这样一个比喻——如果十年前的车迷穿越到今天，开两圈代号G28的宝马325Li，他必然会对自己的未来倍感失望。但如果他再开两圈凯迪拉克CT5，又会对这个未来充满期待。

具体来说，今天的宝马325Li，或许从研发之初起，就完全摒弃了其“运动标杆”的目标，转而全面向舒适性靠近。蒙上眼睛感受325Li，除了从转向手感和悬架滤振能品出细微的“宝马味儿”，余下的动态表现，几乎与那个曾经犀利又精准的“三系”毫不相关。

而凯迪拉克CT5，就差把“快让我带你去飞驰”写在方向盘上了。顶级运动性能胎米其林PS4S和四活塞Brembo卡钳昭示着其来者不善，在凶悍的表象之下，更让人好奇它又深藏了多少招数。

拿最简单的动力性能来说，CT5的最大马力达到了237Ps，这一下就和325Li的184Ps差出53Ps。绝对直线加速性能上，凯迪拉克几乎在初段、中段和末端都比宝马强上一截，CT5配合澎湃动力的声浪也让整个加速感受更加富有激情。对比之下，325Li更像是声嘶力竭地完成了一场短跑赛。

在动力性之外，两款车的转向手感也透露出风格迥异的个性。凯迪拉克CT5整体上回正力矩更强，在转动方向时更有紧绷感，能强化驾驶员与车辆之间的沟通。宝马325Li的阻尼更强，高速行驶时能提供更多的稳定感，但在弯中却显得发涩。

好在325Li的初始转向响应还不错，车头能及时针对驾驶员在方向盘上施加的指令予以积极反馈。只不过随着转向加深和侧向加速度的增大，避振器的设定就开始露馅儿了。稍加激烈地完成一次变道，325Li起初的表现都还行，车头横向移动的速度在同级中算得上优秀。但是接下来，随着悬架压缩，超出预期的侧倾幅度都还不算什么，在接近完成变道时，车身的二次侧倾简直要把“运动标杆”的面子丢光了。

为了所谓的滤振舒适性，325Li把低速阻尼设定的过低，以至于无法在单次压缩拉伸中化解这种简单的振动，也就造成了更多的余震和车身的回摆。更完蛋的是，这样的车身姿态又进一步影响了转向，如果你仔细感受的话，会意识到自己在回正方向后又下意识地反向修正了一次，以稳定住车身和确保车头指向。十年前，你很难想象宝马会把自己的“金字招牌”砸成这样。

而CT5的调校就很有运动车应有的样子，整车以优秀的悬挂几何设定处理过分的侧倾，而避振器保持在适中的阻尼范围上，既能保证滤振的舒适，又能满足轮胎的贴地性。相比325Li，CT5的底盘动态简直干脆灵动了不只一个级别。

不说普通的激烈变线，即便你在让后轮滑动起来的漂移状态下想要完成一次S型换向，避振器也能恪尽职守地完成工作，稳稳地撑起车身，利落地完成变向，保证姿态以及前后轴负荷，恰如其分地执行驾驶员的指令。

既然聊到了后轮滑移，那就多说几句：配备了mLSD的CT5让整个起漂过程变得非常轻松，配合强劲的低转扭矩，简单的动力滑移就能让车尾“雀跃”起来；底盘的设定不仅让这种从“完全抓地”到“似滑非滑”的过程极为线性可控，同时也最大限度保证了安全性和乐趣性，简直满足了我对运动中型轿车的所有想象。

即便不在转弯，MRC电磁悬挂的运动挡也提供了更为丰盈的路面信息和更加紧致的车身动态。对于热爱驾驶的人来说，325Li那种与路面完全隔绝的行驶品质实在是隔靴搔痒，而配备了主动调节电磁悬挂的CT5，却能提供一种更加犀利的质感，这才是车迷们想要的。

此外，还有一些更为主观的特性，也表达了两款车极为迥异的造车思路。比如CT5的基础刹车踏板回馈力度更强，这就很有小跑车或者小钢炮的驾驶氛围。当然，考虑到不同人群的不同喜好，凯迪拉克甚至在个性化驾驶模式中提供了踏板回馈力度的自定义选项。

相比之下，325Li的踏板力度就非常“人畜无害”了，你如果不期待它给你带来什么运动感，那没什么问题。但假设想要追求刺激，便觉得差强人意了。

显然，在运动性能和驾驶乐趣方面，CT5全面完胜325Li。我倒不觉得是宝马没有那个技术实力，只不过可能为了迎合市场口味，它放下了自己的“身段”。而凯迪拉克，依旧像当年的CTS、ATS一样，一如既往地在运动中型轿车这个领域不断带给我们惊喜。

02 不可兼顾的实用舒适？

某些“三系”的忠实拥趸在意识到宝马的“蜕变”后，以“舒适”为借口帮G28 325Li开脱，那咱就来聊聊舒适实用方面的内容。

先从影响日常驾驶愉悦感的地方说起，325Li的发动机变速箱匹配存在一个小bug，总在不经意间让人感到不适。以常规力度减速至完全停下来，变速箱在四三二挡之间的降挡并不顺畅。明显在降挡补油时转速拉升不够，导致转速不匹配，车身拉扯了一下。

尽管这种拉扯感不至于强烈到顿挫的程度，却在总体顺滑的驾驶过程中显得尤其突兀。除此之外，宝马这套B48+ZF 8AT的组合称得上干练老到，要响应有响应，要平顺有平顺，还是非常值得不少友商学习的。

凯迪拉克CT5在这方面则选择了更为绵密的10AT变速箱，日常驾驶的平顺性丝毫没有问题，也不存在宝马“祖传”的降挡拉扯问题，油门踏板的线性度也能满足驾驶员在高流量车队中快节奏地跟车或者变道。

至于滤振方面，宝马325Li确实是更软的调性，但依旧存在矫枉过正的问题。过分松软的避振器会产生像“开船”一样的驾驶感受，这一点在车辆刹停时尤为明显，点头摇摆的动作很大，你很难想象这是一台宝马3系。

当然，这种把过滤开到最大的设定确实让325Li在处理路面颠簸时表现得更平稳，对于各种崎岖的化解也几乎照单全收，同时全程亦保持一种高档柔韧的质感。或许，这也是宝马多方听取了中国主流消费群体的喜好而做出的决策。

对于CT5，如果你想要更舒缓的驾驶质感，那么把MRC悬挂调整到普通模式即可，此时它就是一辆常规的豪华中型轿车。尽管此时的CT5依旧保留着干脆畅快的滤振性格，但对于各种颠簸的处理也更加深入。

最重要的是，即便在“更软”的模式下，凯迪拉克CT5也时刻保留了对车身姿态的控制。在快速经过凸起的一小段桥面时，车身能舒缓地被抛起，随后又稳稳地落下，就像有一只强劲的手臂托在底盘上。不至于像325Li一样，要上下回弹个几次才能止住振幅。

以上都是动态下有关舒适方面的较量，宝马325Li的主题词是“软”，或许有许多消费者喜欢这样的风格，但却与运动中型轿车毫不相关。凯迪拉克CT5的主题词是“韧”，把各种颠簸处理到可接受的范围内，但仍旧保留一定的路面信息，甚至提供更强的动态反馈（通过MRC电磁悬挂），总体营造一种运动车该有的样子。

接下来，我们再看看配置方面有关舒适性的内容。宝马325Li M运动套装版的指导价比凯迪拉克CT5 尊贵型贵了2.42万元，但后者的配置却更高，譬如能明显提升出行品质的座椅加热、15喇叭BOSE音响、流媒体后视镜、真皮座椅、膝部气囊。

至于人机工程学方面，虽然我个人更喜欢宝马325Li更低矮的坐姿和更偏垂直的踏板角度，但从F35时期就延续下来的，当座椅降到最低后，方向盘的调节范围无法不遮挡视线的毛病依然存在。

CT5的总体坐姿高度相对更高，只要座椅和踏板调整到恰当的位置，方向盘总能找到它该呆的地方，既不遮挡前方视野，也不遮挡仪表盘信息。

大师观察

在《Jay Leno’s Garage》节目中，主持人问凯迪拉克工程师，“现在的自动挡更快，性能指标更好，为什么要给CT5-V配备小众的手动变速箱，市场份额小，肯定也不好卖，主机厂是怎么想的？”

工程师的回答是：“想在当今的法规和产品规划下卖手动挡是很难的，但公司里还有一批真正热爱汽车的老人，能理解这个小众市场存在的意义。手动挡CT5-V肯定没有10AT跑得快，当初对市场预期只有25%的份额，但最终订单开放3个月，手动挡比例却占到了一半。”

我们所处的中国市场离CT5-V还有点远，但却能从CT5上感受到一帮热血汽车人的执着。我们无法指责宝马为了市场过犹不及地放弃自己曾经的光辉，但一定要记住这个市场上还有像凯迪拉克这样的品牌，不管多难，仍旧在坚持纯粹。

毕竟一味只求舒适的车已经那么多了，我们不差一辆宝马325Li。而放弃运动性能的车企已经不少了，我们现在很需要一辆凯迪拉克CT5。