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随着长安马自达收购一汽马自达的交易公示，马自达合并一事终于尘埃落定。

事实上，早在19年就传出过南北马自达要合并的消息。虽然一汽马自达几度“否认三连”，但“无风不起浪”在汽车圈儿貌似一直都挺适用的。

说起来，同样都是双品牌战略，大众和“两田”玩的是风生水起，到了马自达这儿咋就没搞起来呢？

前几天在知乎上看到一个问题——“马自达是因为没有技术才说出「全世界只要有 2% 的消费者认可马自达汽车便足矣」的观点吗？”在这个拥有50多万浏览量的问题下面，许多回答都在Diss提问者问的没有水平。

你可以说马自达偏执，但不能说它没有技术。

转子发动机自不用多说，还有那充分压榨内燃机潜力的压缩比高达15:1的创驰蓝天压燃发动机SKYACTIV-X，抛开方向性的问题暂时不谈，这份执拗钻研的精神还是很值得敬佩的。

除此之外，人马一体的操控以及对于爱信6AT绝佳的调校功底，这些都是马自达引以为傲的点。由此看来，马自达走到如今需要“合二为一”的局面似乎并非实力不足。

从某种程度来说，双品牌战略的精髓在于姊妹车型。帕萨特与迈腾、雷凌与卡罗拉、XR-V和缤智，无一不是营造出了齐头并进，共同拓展市场份额的效果。

反观马自达，“一马”：阿特兹（中级车），CX-4（紧凑型SUV）；“长马”：昂克赛拉（紧凑级车），CX-30（小型SUV），CX-8（中大型SUV）。即便有个同为紧凑级SUV的CX-5，但与轿跑造型的CX-4完全不是一类。

无论是从车型的命名还是从具体的车款都可以看出，马自达在“一马”和“长马”之间的布局是错落分布的，完全没有姊妹车型的存在，这就导致马自达并不具备像大众“两田”那样的双品牌战略的效力。

再者说，马自达本身产品矩阵并不算丰富，而又需要分流到两家，竞争力进一步被打散。尤其是一汽马自达，旗下仅有阿特兹和CX-4两款车型。说起来CX-4还是“特供车”，从某种意义来说就只剩下有曾经的马6名号支撑的阿特兹一款车。由此看来，此番合并“一马”成为“长马”的子公司倒也在情理之中。

其实大众也好，“两田”也罢，能够获得广泛的市场认可度，靠的就是贴近最实际的消费需求。例如不断拉长的轴距营造出的更大空间以及经济的燃油表现，都准确戳中了大众化的消费痛点。而在这些“经济适用车”面前，马自达所展现出的更为虚无的运动与操控似乎都已经变得不再重要了。

不得不说，马自达的压燃发动机也的确很优秀，但对于消费者来说，为这份信仰买单的价格就似乎有些贵了。

以压燃版的昂克赛拉为例，一辆紧凑级轿车，售价却达到了18.99万，并且马自达的价格向来都是比较坚挺的。虽说“有这钱买台B级车它不香么”的说法很俗，但不可否认，它是消费者面临购车选择时的真实反应。

马自达确实有着一批忠实的粉丝，但当面对用车与掏腰包的现实，多数人还是会选择提回一台“家用买菜车”。

前文提到的“全世界只要有2%的消费者认可马自达汽车便足矣”的经营理念出自《马自达设计之魂》的前言，这句话的前面是“马自达采用的经营战略是准确把握核心用户群。”

这么来看，马自达其实对自己的定位是很明确的，就是为那些能够懂得和欣赏自己的少数人而存在。不过，这2%看似很小，但基数如果足够大，那么这个数字也将变得无比庞大。而对于马自达来说，这个2%的目标实现起来也绝非易事。

仅拿国内市场来说，2020年马自达销量为21.46万辆。面对2500万的国内市场，即便拿顶峰时期的30万辆来说，马自达也远远没有达到2%的标准。

从曾经的30万到如今的20万，面对巨幅下滑的市场表现，马自达似乎也放下了偏执，一改往日死磕内燃机的执拗，开始顺应起新能源的大势。马自达宣布到2025年左右将推出13款电动汽车，包括纯电动、插电式混合动力和混合动力车型，目标是到2030年实现所有车辆的电气化。

从以往钻研内燃机的劲头以及成果来看，马自达的能力是毋庸置疑的。如果能将这份精神延续到今后的发展中，未来的成就也是值得期待的。

此番南北马自达合并，从某种程度来说可以看作是另一种“1+1>2”。至于合并后的马自达究竟能够带来些什么，让我们拭目以待吧。