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没错，第十一代思域当真是印了那句“买双不买单”的调侃，第十代思域的热销，以及Type-R的传奇故事，让所有的追风少年们都给思域刻上了“具备本田与生俱来运动基因”的烙印。

一台十多万的家用车，怎么就成了秒天秒地秒空气的性能车，更何况它的百公里加速还没到5s，却能够让一种超跑只能看到它的尾灯？

当技术遭遇了市场的爆锤

本田的发家与两轮摩托有着密切的联系，让本田的技术发展路线也保留了不少两轮摩托的痕迹，毕竟技术的积累和发展总归是有惯性的，突然调头，阻力很大，而如果阻力来自于自家掌门人，那基本上就会一条路走到黑，蒙眼狂奔。

本田宗一郎在上世纪60年代，就是风冷发动机技术的簇拥，痴迷程度堪比后世沉醉于转子发动机的马自达，甚至为了降低风冷发动机巨大的散热鳍片带来的额外重量，还给自家的车型用上了铝合金车身制造技术来减重。

1969年本田推出的1300车型不出意外地遭遇了滑铁卢。

从技术含量上来说，它的水准堪称时代之精华，有来自于F1技术的DDAC冷却技术、干式油底壳，四轮独立悬挂，车身和发动机用了大量铝合金，发动机甚至因为材质的降维打击，以1.3L直列四缸的水准，输出堪比2.0L发动机，发动机的净重也只有180kg左右，比水冷发动机还轻了差不多20kg。

但带来的后遗症是，发动机结构复杂，成本巨贵，耐用性不行，保养难，维修难，惨淡的销量差点让本田技研想要放弃四轮车，专注两轮摩托。

命运在这里给本田技研开了一个玩笑。

总结完市场爆锤技术的教训之后，痛定思痛的本田决定修改路线，换用水冷发动机，而第一款搭载水冷发动机的后继者被命名为CIVIC，“市民”这个名字顾名思义，主打的就是经济适用市场，堪称来了个180°大反转。

思域本是无奇物，换代之后成神车

时至今日，我很难去理解，一群脑子里都是性能的工程师们，竟然能够快速转型，在短短的时间里，不光是改了发动机方向，还将车型的定位全部改了。

他们推出的第一代CIVIC是一台双门两厢小轿车，动力则是一台代号EBⅠ的自然吸气水冷发动机，与1300车型强调输出的风冷发动机不同，1.2L直列四缸SOHC(单顶置凸轮轴)发动机的最大功率44kW（60Ps）/5000rpm，最大扭矩93N`m/3000rpm。

动力输出足够弱，但足够省油，绝对能够满足市民们的代步需求。

即便是后续推出的hatch版，也不过是将最大输出功率提升到51kW（69Ps）/5500rpm，最大扭矩提升到100N·m/4000rpm。

次年，本田先后为它装上了被称为“HONDAMATIC”的2速半自动变速箱，以及一台代号为ED的1.5L发动机，为他奠定了一飞冲天的基础。

是秒天秒地的性能么？

恰恰相反！是低油耗和排放！

搭载1.5L发动机的CIVIC采用最新的CVCC技术（复合涡流调整燃烧方式），它的氮氧化物排放量相比其他车型，要低差不多三倍！

就是靠这台发动机的极致环保属性，第一代CIVIC成为了第一款达到美国“马斯基法案”标准的汽车，本田宗一郎收获美国机械工程师学会荷利奖的奖章，而CIVIC则成功征服了石油危机，并凭借它经济省油的特性卖到了全球89个国家和地区，并收获超过195万辆的销售数据。

另一个小插曲是，推出的高性能版1200RS车型收获了日本本土大部分汽车赛事的冠军，算是圆了本田技研的性能之梦吧。

所以，初代CIVIC的成功基本上是为接下来CIVIC的布局奠定了一个底色，先强调它的经济实用性，站稳脚感之后再考虑其他。

毕竟，性能车的受众永远是少数，买菜车的销量才是永恒的。

这就是第二代CIVIC的核心指导方针了。

不光带来1.3L和1.5L两种排量发动机，还用11个车种、18种配置版本的丰富产品线让你挑花眼。

当然，最大的亮点还是它的排放，60km/h匀速行驶油耗只有3.6L/100km，在这样的前提下，增加了后悬挂横向稳定杆，改用齿轮齿条式转向机构，从而提供了比较灵活的转向和稳定性。

相比当初的那台简陋的初代CIVIC，第二代CIVIC变得更加丰富，甚至为了满足美国市场，连车门都加大以方便欧美体格的人进出，也让这台车的累计销量来到了300万辆。

第三代CIVIC在家用领域更进一步，我们念念不忘的本田“MM理念”，即“乘员空间最大化，机械空间最小化”，就出现在了这台车上。更何况，这一代CIVIC的两门掀背车的轴距比上一代的五门版都多了60mm，轴距达到了2380mm，

不过，也是从这一代开始本田推出了CIVIC Si运动车型，直接给这台车装上了从F1赛车上下放的1.6L DOHC发动机，8.1s的百公里加速时间让彼时的追风少年们无比上头。

第四代CIVIC在1987年到来，不出意外，本田又把它加大了。

轴距增加到2500mm，而三厢版本的车长更是增加到4200mm，从一台微型车成长为紧凑级家轿，出色的家用属性让它频繁出现在了日本和港台影视剧中。

本田在追逐空间优势的条件下，还带来了包括全新的四轮双叉臂独立悬挂及16气门发动机技术让它的操控水平进一步提升，VTEC技术也出现在了高端车型CIVIC SiR版之上，7000转时爆发出152N·m的峰值扭矩，百公里加速达到了7.4s，而官方的态度是，有VTEC技术加成后，CIVIC步入了世界顶级运动轿车的行列。

第五代CIVIC不出意外地，又又又一次被加大了尺寸。

MM理念带来的家用属性能够提振销量，VTEC技术的性能属性则可以带来声量，两者叠加让本田越想越上头，第五代CIVIC的两厢版本轴距来到了2570mm，而三厢版本轴距直接来到了2620mm，顺便凭借极致的燃油经济性，以百公里油耗3.28L的成绩绕英国一周，刷了一个吉尼斯世界纪录。

当然，特别版也得安排上。日本市场推出了CIVIC DEL SOL敞篷版，还有搭载升级版B16A发动机第五代思域SiR Ⅱ以157N·m的峰值扭矩，和7.5s的百公里加速成绩，在有玩耍性能车传统的欧洲和北美市场，狠狠地刷了一波名气。

第六代思域 (1995年-2000年)从家用车角度来看，它是大家眼里的“大眼思域‘，并凭借发动机技术通过了世界最严格的美国加利福尼亚州ULEV超低废气排放标准，也加入了新一代无级变速箱，来满足家用车的性能、安全和能耗的要求。

但对于性能车迷来说，有着更多的意义。因为大家津津乐道的思域Type-R（代号EK9），就诞生在这一代。

从传承上来说，Type-R版实际上是本田SiR的本土版更名的结果。它拥有采用轻量化材料打造的车身，车重仅有1070kg，发动机为本田B16B红头发动机，升功率两档破百，极速超过262km/h，改装一下则能够达到“万转“，迅速成为了性能车杂志上的宠儿。

第七代思域相比上一代，造型变化很小，但也是从这一代开始，它更加偏向平民化。

前悬架从双叉臂改成了麦弗逊式悬挂，节省空间，节省成本，同时以升级后的i-VTEC技术（可变气门正时升程控制技术）替代此前的VTEC技术，毕竟本田一直喜欢在发动机上做文章嘛，这样的好处是，发动机可以根据油门开度带来更完美的进气效果，从而带来更好的性能表现。

当然，新一代Type-R车型也将发动机更新为K20A2 i-VTEC发动机，百公里时间达到6.8s，只是在步入千禧年之后，由于经济下行等一系列后遗症，日本的性能车市场崩盘，再也没有《头文字D》所描述的盛况了。

本田甚至将这一代思域作为新技术的试验田，在搭载IMA混合动力系统之后，世界上首款混动量产车诞生了，奈何这个时候汽车厂商和消费者还没有被环保组织和环保政策“教育“，没有太大的波澜。

第八代思域，也是东风本田引进的第一代国产思域。

在这一代上，设计师真正地大刀阔斧地对造型进行了一番修改，作为一台紧凑级家轿，设计师把握住了年轻人的心态变化，强调以大面积大倾角的前风挡造型来吸引年轻人，并一改思域的两厢传统，仅为欧洲市场提供两厢版，其余市场均是三厢车型。

更神奇的是，思域还根据市场的不同，提供了两套底盘系统，日本、美国和中国市场生产的思域是前麦佛逊、后双横臂式的四轮独立悬挂结构，而欧洲市场则“应景“地提供后扭力梁式半独立悬挂。此外，欧版、美版、和日版车型都有不同的设计风格，三厢版也不再是两厢版多个屁股，也是一个大相径庭的造型，让人不由得感叹一句本田财大气粗。

Type-R版本自然没有缺席，搭载K20A发动机的车型代号为FD2，创下了百公里加速时间6.4s的成绩，真正奠定了它平民钢炮的基础。

也就是在这一代结束历史使命之后，思域宣布在全球市场累计获得了2000万销量数据，成为了本田家用车拼图不可或缺的一部分。

第九代思域则一改此前加长的习惯，直接将轴距缩短了30mm，但由于“MM理念“在布局上的强悍，空间依旧深得销售者喜爱，国内引进的版本是美规造型，还引入了前轴带LSD限滑差速器，搭载2.4L自吸发动机的版本。

对国人来说，它有点像是第八代的改款车，在原有基础上增加更多的科技装备，让它更适合普通家庭选择。

但这也是Type-R真正传奇的开始，后期代号FK2的车型搭载了采用地球梦技术的2.0T涡轮增压发动机，峰值扭矩400N·m，零百加速达到了令人咋舌的5.4s，并在纽博格林北环赛道上以7分50秒63的成绩成为了当时最快前驱车，一战封神！

本田涡轮红头机的传说，在这儿走上了巅峰。

第十代思域，则是互联网上所谓“秒天秒地秒空气“的一代，但其实它的性能也就那么回事儿，1.5T版本峰值扭矩220N·m，而且它被人称道的不是输出，而是在本田VTEC TURBO技术的支持下，实现了38%的最大热效率，也是当时量产涡轮增压发动机最大热效率保持者。

此外，第十代思域在电子技术方面也进一步革新，Honda SENSING安全超感系统和Honda CONNECT智导互联系统也来到了这台车之上，但大家更津津乐道的是它的溜背造型，以及极致的空间属性，最终让它在2018年成为了本田入华首款年销量破20万的车型。

写在最后

所以说，第十一代思域并没有变得油腻 它只是回归了传统

第十一代思域的长宽高分别为4674/1802/1415mm，轴距达到了2735mm，长度和宽度增加，而轴距则突破了2700mm这道标准紧凑型轿车的分水岭，步入了A+级轿车的行列。

更长的车，更有买菜味道，即便它的造型上有更多的黑色运动装饰。

换句话说，除了性能控，谁不喜欢更长的座驾呢？纵观历史上的十代思域变化，加长一直是它的换代主旋律。

当然，从内饰风格来说，它也距离大家眼里的钢炮越来越远，10.2英寸的全液晶仪表，9英寸的悬浮式中控屏，蜂窝状的出风口，如果你从一台家用车的角度来审视，会发现它变得越来越精致和档次，往日性能车重视动力，不重视车内设计、布局和用料的风格，终于被一扫而空。

而这无一不是家用车最重要的能够带来销量的指标——更大的尺寸、更高端的内饰、更多的科技配置，以及本田赖以成名的更充足的空间。