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承认吧,我们离真正的自动驾驶还相距甚远

2021年09月02日 12:35:01
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来源:买车大师

延期一年的2020东京奥运会/残奥会正在日本举办,在距场馆不远处的奥运村内,丰田投放了一批名为e-Palette的自动驾驶巴士。8月26日下午,正当一辆丰田e-Palette在右转进入人行横道时,却意外撞上了参加本届残奥会的视障运动员北园新光,最终导致他不得不退出本届奥运赛场。随即丰田官方宣布奥运村内的所有自动驾驶巴士停止运行,丰田CEO丰田章男就此事致歉。

就在事发10天前的8月16日,美国国家公路交通安全管理局(NHTSA)对特斯拉的自动辅助驾驶系统Autopilot展开正式调查,此次调查涵盖了76.5万辆特斯拉Model Y、Model X、Model S、Model 3车型。原因不是别的,在2018年1月至2021年7月期间,特斯拉Autopilot系统已导致11起事故,致17人受伤、1人死亡。

如果再把时间向前推2天,8月14日,国内餐饮连锁品牌“美一好”发布讣告称:其创始人林文钦先生因驾驶蔚来ES8汽车并在启用自动驾驶功能(NOP 领航状态)后发生交通事故,不幸逝世,终年31岁。

不到两周的时间内,一场关于自动驾驶安全相关的话题讨论愈演愈烈。与热火朝天的宣传相反,现实中的驾驶辅助功能事故不断,也给“野蛮生长”的自动驾驶泼了盆冷水。

驾驶辅助≠自动驾驶

事发后,国内许多以自动驾驶为宣传卖点的新势力车企开始亡羊补牢,迅速修改了其官网上关于自动辅助驾驶的名称及介绍,开始对“自动驾驶”避而远之。

从小鹏汽车的官网上可以看到,目前其对辅助驾驶系统的描述是“XPILOT 3.5智能辅助驾驶系统”,而此前则是“XPILOT 3.5自动驾驶辅助系统”,小鹏汽车将“自动”改成了“智能”。不止小鹏,其他例如理想、蔚来等都对各自的相关描述进行了修改。

除了车企,不少企业家以及业内专家,也都不约而同地呼吁统一营销话术和分级标准,让用户对自动驾驶技术的分级有更清晰的认识,在宣传上也需要更加严谨规范,避免误导消费者。

理想汽车创始人、CEO李想就在微信朋友圈发声,呼吁媒体和行业统一自动驾驶分级的中文名词,认为:L2=辅助驾驶;L3=自动辅助驾驶;L4=自动驾驶;L5=无人驾驶。

而这其中的L(level),就是自动驾驶技术遵循的技术等级划分标准。目前国际上较多使用的,是由美国汽车工程师学会(Society of Automotive Engineers)推出的标准,主要分为以下6级。

0级:无自动驾驶,由人类驾驶员全权操控汽车,可以得到警告或干预系统的辅助。

1级:驾驶支援,通过驾驶环境对方向盘和加减速中的一项操作提供驾驶支持,其他的驾驶动作都由人类驾驶员进行操作。

2级:部分自动化,通过驾驶环境对方向盘和加减速中的多项操作提供驾驶支持,其他的驾驶动作都由人类驾驶员进行操作。

3级:有条件自动化,由自动驾驶系统完成所有的驾驶操作。根据系统要求,人类驾驶者需要在适当的时候提供应答。

4级:高度自动化,由自动驾驶系统完成所有的驾驶操作。根据系统要求,人类驾驶者不一定需要对所有的系统请求做出应答,限定道路和环境条件等。

5级:完全自动化,在所有人类驾驶者可以应付的道路和环境条件下,均可以由自动驾驶系统自主完成所有的驾驶操作。

无论是特斯拉还是国内的“蔚小理”,如果严格按照这个标准,目前国内市场上所有量产的所谓“自动驾驶汽车”都还属于L2级别。虽然有的企业提出了L2.99这种营销方式,宣传自己的技术无限接近L3,但即便差0.01,归根到底还是L2。

因为车企要把责任“留给”驾驶者。

原因很简单,L4级与L5级,简单来说就相当于较为完全的自动驾驶,驾驶员可以放心把权限交给车辆。L5级相比L4级最大的差别则在于,L5级没有任何对适用场景的限制,出了事由车企负责。

虽然L3级也可以由车辆进行自动驾驶,但在一些特殊情况时,车辆会通知驾驶员接管车辆,责任界限比较模糊,也不符合国内的法律法规。

而从L2级再往下,就都是辅助驾驶,说白了就是车辆的第一责任人是驾驶员。什么FSD、NOA都是辅助,并不能主导,哪怕是辅助驾驶系统真的有问题,从法律法规上的责任认定来看,责任主体还是驾驶员。

在现阶段内,即便车企一直弱化“辅助”,突显“自动”的宣传口号,也请大家时刻记住:出了事故,车上的第一责任人还是驾驶员。

值得为其买单吗?

随着汽车厂商们陆续布局智能汽车市场,如何在智能汽车大潮中脱颖而出,成为各车企都需要面对的问题。特别是造车新势力们,让消费者放弃传统品牌,需要一个理由,而这个理由似乎就是自动驾驶。

好用的辅助驾驶能帮驾驶员省很多事,这是毋庸置疑的。但目前有不少车企都喜欢在辅助驾驶系统层面大做文章,这并不是一个好现象。

现实却是:2017年全新一代奥迪A8上市,声称是全球首款搭载L3级别自动驾驶系统的量产车。然而,在之后的几年里,无论是因为不同国家的法规限制,还是实际操作过程中的责权问题,奥迪A8的L3自动驾驶始终未能大规模落地,使用体验无异于L2。

这也让奥迪在2019年就正式取消了L3级别自动驾驶的技术研发,采用从L2到L4直接过渡的技术路线。

要知道,即使是智能汽车的领先玩家特斯拉,也没能实现真正的自动驾驶。今年3月,面对美国政府的一再质询,特斯拉承认其Autopilot和FSD功能只是L2级的驾驶辅助功能。

总体来说,大家能在国内买到的车,不论是传统品牌还是造车新势力,这些车里搭载的系统都只是“辅助”,与“自动”还有很远的距离。有人会说,某某企业已经可以在某些特定场景下实现L3级别的自动驾驶。没错,但这种封闭式的交通环境和我们日常用车环境相差甚远,可以看作是“实验室”产物。

当然,没了“自动”的驾驶辅助系统也不是一无是处。只要驾驶员在适当的场景,以及用正确的形式启动驾驶辅助系统,驾驶辅助系统能带来的好处,远比弊端要大得多。

以小鹏、特斯拉、蔚来为例,它们三家都推出了“自动领航辅助驾驶”功能,也就是在设定好导航之后,车辆就可以在高速路段自动按照导航行驶,并可以自动超车,以及自主上下匝道、变换高速车道。

以笔者的实际驾驶体验来看,这类所谓高阶驾驶辅助的自动领航功能,至少在像上海这样的大城市市区内用起来并不理想,都像是未完工的半成品。开启之后,车辆像一个刚出驾校的学员,时不时会做出一些让人冒冷汗的举动。而驾驶员更像是坐在副驾驶的陪同,不仅没有缓解驾驶疲劳,反而让人更加神经紧张,还不如由自己全权操控来的轻松。

大师观察

在搜索引擎上输入“自动驾驶”,你几乎能看到涉及到各大汽车品牌的文章。造车新势力,卖车时拿自动驾驶当卖点,自我塑造成处在前沿阵地的高科技公司,又把传统车企贬成冥顽不化的老顽固。都是拿人家供应商博世提供的L2配套技术,偏偏吹成自己的硬核科技,大吹特吹自动驾驶这个大卖点,出了事故又说是辅助驾驶。所以,大家在关注各大车企的宣传时,也请格外注意“自动驾驶”下面的那行小字。

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