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汽势Auto-First|刘天鸣

席卷汽车产业的芯片荒似乎没有向车企预计的那样，在第二季度达到最短缺后慢慢缓解，反而随着时间推移，影响愈发严重。

从2020年下半年至今年上半年，因半导体芯片供应问题，包括沃尔沃、大众、通用、上汽、现代起亚、福特、蔚来、奔驰、日产、本田、保时捷等数十家汽车企业减产停产。今年5月份，通用汽车、Stellantis集团、小鹏汽车等车企预计，第二季度芯片短缺最为严重，随后的第三季度将有所缓解。

但“缺芯”问题并没有出现明显的拐点，反而在第三季度爆发出新一轮短缺潮。据根据AutoForecast Solutions（以下简称AFS）数据统计，截至8月9日，全球范围内因芯片短缺导致的汽车产量损失已达585.3万辆，两个星期后，累计减产量达644.2万辆，较8月初数据增加近60万辆。

同时，AFS对于全年芯片短缺而导致的产量损失预测也在不断调高。7月份，该机构预测全球全年汽车产量最终损失可能会进一步上升到700万辆。仅仅一个月后，AFS将全球汽车产量损失提高到810万辆。

在新一轮芯片短缺潮中，马来西亚成为唯一的关键词。作为全球半导体产品第七大出口国，马来西亚一直被誉为“半导体封测重镇”，相关数据统计，东南亚地区占据全球芯片封测市场份额的27％，其中50％的产能集中于马来西亚。因此，马来西亚吸引了全球超50家半导体制造商设厂，包括英飞凌、恩智浦、意法半导体、瑞萨电子、德州仪器等国际巨头。

由于疫情影响，今年6月1日马来西亚实施的“全面封锁”措施并没有在预计时间停止，封锁措施再次延长，这导致半导体工厂处于间歇性停工停产阶段。以影响最为严重的意法半导体麻坡工厂为例，7、8两个月中，因疫情严重扩散，多次封闭停产。

马来西亚半导体产业直接影响了汽车上游零部件企业的供货。博世中国副总裁徐大全曾在朋友圈发文称，因马来西亚某半导体工厂停产，博世ESP/IPB、VCU、TCU等芯片将受到直接影响，预计8月份后续基本处于断供状态。

事实上，新一轮的芯片短缺问题已经反映到汽车产业之中。9月1日，福特汽车表示，受芯片供应短缺影响，将减少F-150等卡车的产量。同时，通用汽车也发布了减产声明，9月份通用一共将削减8座北美装配厂的产量，此次减产涉及利润率较高的卡车和SUV车型。

印度最大的汽车制造商玛鲁蒂铃木也宣布了减产计划，预计9月汽车产量将减少60%。其实，玛鲁蒂在8月便受到芯片短缺影响，古吉拉特邦（Gujarat）工厂曾连续三个周六停产。

戴姆勒也受到芯片供应短缺印象，预计梅赛德斯奔驰品牌第三季度的销量将大幅下降。戴姆勒CEO康林松表示，“随着马来西亚和其他地方的半导体供应商工厂关闭，我们现在遇到了更大的挑战，因此第三季度的销量可能将明显低于第二季度。”

同样位于欧洲的大众集团，也不断调整生产线，其全球最大工厂在8月23日至8月27日期间只启动一个生产班次，奥迪品牌位于德国的两家工厂将夏休息市场延长一周。大众集团曾在7月份表示，由于芯片短缺问题，第三季度的产量“的确受到了影响”。

而拥有良好零部件体系的丰田汽车，也没能逃过这一轮芯片短缺潮。据外媒报道称，丰田汽车将在9月份全球减产40%，并计划暂时关停14家工厂。据丰田此前公布的生产计划显示，9月份预计全球产量约90万辆，实施减产计划后，其产量将缩减到约50万辆。

蔚来汽车在9月初指出，鉴于半导体供应的持续不确定性和波动性，其调整了汽车产量，并预计2021年第三季度将交付约2.25万至2.35万辆之间，相较此前预测数据减少500-1500辆。

半导体作为全球化最为彻底的行业之一，其蝴蝶效应最为显著。这也就意味着，短时间内，芯片短缺问题将伴随汽车产业发展。同时彻底解决芯片短缺问题，还是需要芯片企业、供应商、车企之间协同，单靠一方很难彻底解决这一问题。