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放眼当下的全球新能源汽车市场，特斯拉就像一只野性十足的食肉动物，位于各个板块肆无忌惮地进行捕食。而在顺利拿下美国本土的大半终端份额后，中国成为了这家美国车企的下一个目标。

“感谢中国政府。”北京时间2020年1月7日，当首辆特斯拉国产Model 3位于其上海工厂的总装线上缓缓驶出，亲自到场的马斯克除了露出欣慰的笑容，并说出了那句意味深长的发言。

他清楚地知道，这片蕴藏着巨大需求与机遇的新能源市场，能够为其自身与特斯拉带来什么。那一年，市值超越丰田跃居世界榜首位置，甚至一跃突破8,000亿美元，产销总量分别达到50万辆大关，公司全年实现正向盈利。

显然，就某种程度而言，中国成功“点燃”了特斯拉。同时，令马斯克在冲击更大野心与目标的路上，有了一个可以吹嘘甚至复制的模板。

顺利成章，进入2021年以后，特斯拉位于德国柏林的第二座海外工厂建设接近尾声，正式投产的日期被定在下月末。不出意外，伴随其相关车型欧洲本土化制造的完成，成本与售价同样将会大幅度地下降，一场类似“上海模式”的攻势，已然再次开启。

而在逐步“攻入”狼堡之后，作为目前全球第五大汽车市场的印度，成为了特斯拉的最新想要夺得的目标。只不过，从实际推进速度来看，前者更像是一块最难啃的“骨头”。

阻碍重重下的微妙变化

平心而论，大多人对于印度汽车市场的印象，仍停留在较为低端、廉价车型频出、消费结构呈两级分布的阶段。但仅从其一年接近300万辆乘用车的规模来看，又像极了一块待开发的“蛋糕”，进而引来了诸多类似特斯拉般外来者的虎视眈眈。

然而，为了保护本土车企的生存状况，印度政府利用十分高昂的进口关税，将后者们全部拦在门外。截至目前，规定价格低于4万美元的汽车，税率为60%；价格高于6万美元的汽车，税率为100%。

这也意味着，在印度想要购买一辆特斯拉相关车型，消费者需要付出两倍左右的车价，由此劝退了不少潜在客户。

面对阻碍重重的推进现状，今年7月，特斯拉曾向印度政府各部门致信，表示希望将电动汽车的进口关税从目前的60%-100%降至40%，并要求取消10%的社会福利附加税。

并声称：“迄今为止已从印度采购了价值1亿美元的零部件，并表示在任何税收优惠之后，这个数字还会增加。该公司表示，计划在销售、服务和充电基础设施方面进行大量直接投资，并在获得税收减免后考虑更广泛的制造投资。”

为此马斯克还在个人社交平台上呼吁：“如果在印度进口汽车方面能够取得进展，销量逐步攀升，特斯拉将不排除在印度设立工厂的可能性。”

面对主动抛出的橄榄枝，印度政府对待海外车企曾经十分强硬的态度，渐渐发生了微妙变化。

而就在近日，据相关消息显示，印度官方机构已经宣布，特斯拉获准在印度生产或进口四种车型，第一款有可能为Model 3。在此之前，已经能够看到特斯拉位于印度街头测试Model 3车型。开售具体日期，则被定在了今年年末。

至此，在与印度政府经历多轮博弈过后，特斯拉即将开启位于当地市场的首轮攻势。只不过，最终能够取得怎样的效果，仍有待时间的反馈。

一场各取所需的利益互换

特斯拉进入印度，看似已经板上钉钉。由此或许会有读者反问，双方为何选择当下这个时间节点达成共识？

站在印度政府的角度出发，原因很好理解。面对德尔塔毒株的肆虐，这座本就缺乏相应防疫手段的国家，早已陷入一片水深火热之中，经济层面受到重创，发展基本陷入停滞。甚至有国际分析机构认为，如果印度疫情延续下去，其相关制造业乃至整个经济，都将被直接摧毁。

面对至暗时刻，莫迪政府的急迫心境可想而知。为了自救，只能引进资本，扩大国际贸易，全力恢复整个国家的活力。

与此同时，早在2012年开始，印度政府就已开始计划大力发展国内的新能源汽车市场。同年8月，据官方发布的《国家电动交通任务计划2020》显示，到2020年印度混动和电动车辆销量达到600-700万辆。不过需要说明的是，计划中的“电动车”指的不只是四轮电动乘用车，还包括了两轮和三轮。

很快，由于道路狭窄，人口众多，体积较小且廉价的两轮或三轮电动车，销量快速开始走高。而四轮电动乘用车碍于研发成本高昂，并没有多少本地车企愿意投入其中。加之售价并不亲民，始终无法受到追捧。换言之，整个印度的新能源汽车市场，仍处在异常低端化的现状中。

即使政府层面也采取了减免税率、发放购车补贴的措施，但过去一年，印度240万辆新车销量中，只有5000辆为四轮电动汽车。

综上所述，印度引入特斯拉，一方面为了刺激整个国家的经济，令制造业慢慢恢复元气；另一方面，试图利用“鲶鱼效应”盘活整个其新能源产业链的意图，同样十分明显。

而站在特斯拉的角度考虑，自马斯克创立这个品牌开始，就立志扩张成一家全球企业。刚刚过去的2季度，Model 3的累计交付数，也成功突破100万辆大关。但是作为目前绝对的领跑者，面对后续诸多来势汹汹的追赶者，丝毫不敢怠慢。

况且，据此前瑞士信贷分析师丹·利维发布报告称，特斯拉位于全球市场份额已经从3月份的29%，骤降至4月的11%，创下2019年1月以来最低。在中国的市场份额从3月份的19%，跌至4月份的8%。在欧洲市场也大幅下降，4月份为2%，3月时则高达22%。

虽然目前已经再次开始上扬，但现象背后无疑反映出一个危险的信号。对于特斯拉而言，寻找新的“突破”细分板块，同样迫在眉睫。所以马斯克将目光瞄准存量与需求都足够可观的印度市场，并不足为奇。

最终，双方的“牵手”，本质上则是一场各取所需的利益互换。

复制上海模式，并不轻松

文章开篇曾提及，因为中国政府的鼎力相助，促使特斯拉短时间内完成蜕变，也拥有了一个可以吹嘘的模板。而在马斯克看来，身处某细分市场是否投入大量人力、物力、财力自建工厂的逻辑非常简单，完全取决于前期的销量表现与增势，位于中国、欧洲亦是如此。

而此刻，特斯拉仍未在印度正式开卖，一切都仍是未知。虽然据世界人口统计排名，2019年印度总人口达到13.54亿，仅落后于中国（13.95亿），位列世界第二，而且在人口增长率上，印度甚至比中国要高，达到1.11%（中国人口增长率为0.39%），如此庞大的人口基数，意味着庞大的消费潜力。

但仅从当地用户的消费习惯来看，这家美国车企的后续开拓前景，好似并不乐观。过去的2020年，印度平均1000人中只拥有26辆汽车。相比之下在中国，每1000人中就拥有200辆汽车，是印度7倍之多。由此足以证明，整个印度购买力的相对低下。

至于推广电动车普及的另一个关键因素，充电桩与补能网络的建设，当地的进展也十分缓慢，与素有“基建狂魔”之称的中国，同样有着十分巨大的差距。上述种种阻碍，都为特斯拉后续的“热销”，蒙上了一层阴影。

好在，从印度政府目前所展现出的决心来看，促使整个汽车市场电动化转型的决心，异常坚定。部分短板也在通过相关政策的出台，以及资金层面的投入，进行快速整改。

所以假设后续特斯拉位于当地真的顺利建厂，相比中国更为低廉的土地成本、人力成本，或将促使其更快的扩张。只不过需要注意的是，就过往经验而言，印度虽然用人成本低廉，但整体的素质与效率，相比中国存在着不小的差距，而在教育与管理成本上，或将不断增加。

可即便如此，种种迹象表明，马斯克作为最高决策者，已经“铁了心”地想要进入该板块。据悉，今年1月，特斯拉已在当地正式注册一家公司，并在4月开始位于新德里、孟买和班加罗尔，寻找开设展厅的合适地点。

而印度，在前者的职业生涯中，已然成为一块愈发诱人，却极致难堪的“骨头”。