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上周，一汽马自达正式“解散”，成为历史。

与此同时，一汽马自达官方发布了最后一期告别视频——一如既往地延续高标准制作，也一如既往地延续了马自达的品牌调性——但作为“告别”视频，越是精彩越是令人悲伤。

（视频截图）

一汽马自达成为历史，这是从它成立那一天开始，就注定的必然结局。在今年的3月份和4月份，我们根据得到的确切信息，分别写了《和一汽马自达说再见还有多久》与《别了一汽马自达》。但随后，一汽马自达还对此进行了“辟谣”。但如今回头看，并非是一语成谶，而是命中注定。

读懂马自达在中国发展的脉络，让我们把时针拨回到18年前。

2003年，一汽和马自达以技术合作的方式引进马自达最新的马自达6轿车实现国产，合作模式延续了上世纪八十年代一汽和奥迪的合作模式。而这也就是为什么，第一批在国内市场投放的马自达6，行车证和铭牌上标注的品牌是“红旗牌”的原因。

从某种角度来看，马自达的到来也是接了一汽与奥迪技术合作的“盘”—在1996年，奥迪正式转移到一汽-大众生产，从合作变成合资，一汽板块新技术戛然而止。

在2003左右，中国汽车产业已经进入到第二轮合资浪潮中，私人汽车消费市场开始蓬勃发展。而依旧延续八十年代末期市场换技术思维的一汽和马自达的合作，完全不具备长远发展的可能。

众所周知，一汽和马自达的牵线搭桥，又是因为海南马自达没有准生证，挂靠一汽成立一汽海南马自达建立的联系。马自达在中国市场的曲折，似乎是冥冥之中的。

2005年，基于合作关系而进一步衍生出来的一汽马自达销售公司正式成立，随后销售网络陆陆续续的搭建，一汽马自达正式“上线”。

在新成立的一汽马自达销售公司，马自达终于有了话语权。在当时马自达的计划里，一汽马自达的销售网络是马自达唯一的在华销售网络。

而当长安福特马自达3正式国产的时候，这辆车初期的销售渠道是放在一汽马自达的，而马自达在过去的很长一段时间内，也都把最优势的进口车资源放在一汽马自达的销售渠道里。即便是随后长安马自达成立，一汽马自达的这条销售渠道，依旧是马自达在中国市场的核心销售渠道。

当然，就像前面讲到的那样，一汽马自达的销售渠道做得确实不错。不夸张地讲，一汽马自达是目前国内少有的可以把品牌运营上升到一定高度的企业——在这个浮躁的市场里，能够潜心做品牌而不是一味追求销量的企业，比较少见。

名不正则言不顺，言不顺则事不成。相对于大多数名正言顺的合资公司，一汽马自达也就埋下了“事不成”的隐患，

从表面上看，一汽马自达的关停和市场的整体变化有关，但是从更深层次的角度来看，一汽马自达的关停主要是因为一汽的内部改革。

自从2017年徐留平执掌一汽以来，红旗品牌就成为一汽发展的重中之重，而此前基于合作关系所建立起来的一汽轿车原有的生产基地，也顺理成章地成为红旗的生产基地。这样一来，红旗为马自达代工的可能性就不存在了——哪怕是现在红旗主销的H5以及HS5车型所采用的技术平台依旧来源于马自达。

当然，在马自达和一汽轿车在本世纪初期达成合作，马自达提供技术平台支持一汽轿车自主开发的这件事本身，也触动到了一部分人的利益——彼时，一汽正在基于圆屁股奥迪A6、按照当年小红旗的路子，在打造一款内部代号为C601的小红旗。但马自达的突然到来，以及一汽轿车基于马自达技术另立门户打造的奔腾轿车，终结了这款C601。

作为工程师品牌，马自达缺乏察言观色的能力，而且从来不会把事情想得那么周全。从海南马自达到一汽马自达，再到现在的长安马自达，马自达所有的悲情都是因为它的“执拗”造成的。

马自达总是想通过更好的合作伙伴去实现造车的自我价值，但是，在这个过程中，马自达单一的工程师思维总是会触及到合作伙伴的利益，于是也才会在这短短的几十年时间里，颠沛流离。

马自达想造好车的初衷是极好的，但在和则共赢的时代，却缺乏做生意的谋略。

按照计划，一汽马自达的经销商网络将会纳入到长安马自达的网络中；在现阶段，一汽马自达网络中销售的阿特兹以及CX-4两款车型也将会同时出现在新合并之后的销售网络里。不过，这种情况并不会维持太久，因为随着双方合作的终止，一汽红旗的工厂，接下来就不会再生产马自达系列车型了。

于是，问题来了，长安马自达能玩得转马自达品牌吗？

在车文驿看来，这恐怕会是个否定的答案。实事求是地讲，在品牌运营上，一汽马自达远比长安马自达好得多。在过去很长一段时间里，消费者对马自达创驰蓝天、ZOOM-ZOOM理念的认知，都是建立在一汽马自达的营销体系之上的。

这一点，只要点开长安马自达和一汽马自达的官方营销账号，看看里面的内容就可以高下立判了——一汽马自达所做的内容重品牌、讲情怀，与马自达一脉相承，有一套完整的品牌理念传播体系。而长安马自达的内容，更多是平淡、平庸，甚至可以说，很多看起来就是为KPI而做。

如今，一汽马自达的公众号简介是：世上鲜花会盛开，壮丽不朽的事物会接踵而来。这句话，读起来，似乎有一种慷慨与悲壮，且又不失从容的感觉。非常“马自达”。

从市场角度看，长安马自达旗下的车型销量和知名度也远远不及一汽马自达，哪怕是长安马自达现在拥有马自达最新和最齐全的产品序列——马自达CX-8，马自达CX-30现在几乎处于“清零”状态，而马自达CX-5在城市SUV市场的竞争里，也被边缘化起来。

无论是市场名声、名气与口碑，还是销售网络，一汽马自达都会远远好过长安马自达，前者多少有些一线品牌的范儿，而后者给人的感觉则完完全全是个被边缘化的二线品牌。未来，长安马自达能否玩转“马自达”品牌，是需要打上一个大大的问号的。

对长安马自达更大的考验是，按照马自达计划，在2023年以前，马自达都将处于一个“闭关修炼”期。在此期间，马自达品牌将不会有新车投放。不过，在“闭关修炼”后，马自达将会以一个豪华品牌形象，携直列六缸后驱的新一代马自达6登场。

马自达是勇敢而有情怀的。能够让企业的新产品投放暂停，转而去执着地研发一款理想之车，这就是马自达的典型的工程师思维。

毫无疑问，未来两年多时间将会是马自达品牌最为艰难的时期。那么，艰难过后，品牌营销捉襟见肘的长安马自达，能撑得起立志要做豪华品牌的马自达吗？

为什么很多人会对一汽马自达的“解散”而无比感伤——因为很多人从内心深处觉得，一汽马自达没了，马自达似乎也越来越远了。

写在最后：马自达，一直我无比热爱与尊重的品牌，它是纯粹的、可爱的、勇敢的，但又是执拗的、不懂得变通的，甚至是有些自负的......“离经叛道”是我对马自达的印象，但往往越是“离经叛道”，越是能诞生一鸣惊人的惊艳。

“人马一体”是马自达品牌的DNA，也是马自达卓越操控的核心标签。但提出”人马一体“这个驾驶体验口号的是虫谷泰典，他是马自达操控稳定性能研发部主干工程师，而他当初却是以一名足球运动员的身份进入马自达的。他为提升车辆的操控性能，曾经向上司下跪而换取在方向盘上做一点”调整“的机会。

而且他还直言不讳地夸赞对手与”吐槽“现实：过去宝马E39、奔驰W124都是完全贴合人体感觉的很有代表性的汽车。就算现在，也没有出现能够超越它们的车型。以我的感觉来说，现在的汽车符合人体感觉的程度甚至大不如前。

再比如，马自达发动机欧洲有限公司总经理猿渡健一郎说，我们制造汽车并不是要跟别家的汽车进行比较。我们并不需要把自己的汽车跟其他品牌的汽车排成一排互相竞争，拘泥于谁输谁赢，我们应该坚持自己的设计理念。

马自达，是一个把荣光视为平常，把失败看做契机的品牌。尽管在中国市场的命运多舛，但这或许更能激发出马自达对中国市场的斗志。

马自达已经走过100年。而今，站在新百年的起点，未来的马自达会以怎样姿态示人——2023年见！

注：图片源自网络