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在所谓的公知看来，三缸机更像是摧毁一台车的原罪，但在市场看来，用户体验或许才是根本。

日系三强中，日产因为率先用新技术而吃了舆论的瓜落，15-20万级合资SUV中，奇骏站在了舆论的风口中，大有轰轰烈烈倒下的势头。

但事实上，随着理想ONE勇夺新势力销量桂冠，奇骏首月销量跑赢了舆论负面，真正的市场在用行动证明，虽然这不是一个三缸机的时代，但总有新技术将三缸机，以另一种方式来蚕食传统乘用车市场。

​我曾经解读过，传统意义上的三缸机没有出路，对传统动力结构做出突破性的改进，才是三缸机未来正确的发展道路。

市场层面对三缸机的诉求仍然不高，但偏爱于理想ONE，9月9433台销量却是有利的证明，三缸机并非没有出路，无独有偶，在日产昨日公布的奇骏销量数据中，其同样以9228台新车销量，乘风破浪。

这里有一个市场环境现状不能忽略，所有企业都面临着缺芯“难产”的问题，奇骏同样面临着生产层面的困扰，目前的终端运营现状是，无优惠以及供求几近失衡。

​即便如此，首月销量几近破万，另一层解读意思是，奇骏与它的三缸机，是没有预料中那么差的。

市场舆论的极度糟糕与用户市场的毫不关心，形成了鲜明的反差，这让我想起了上海车展4月份的特斯拉维权女事件，大量的攻击舆论扑面而来，但丝毫没有影响特斯拉在电动车市场的碾压式销量表现。

一旦舆论脱离了消费诉求，那么这些舆论将不具备任何参考价值，对于真正的用户市场来说，真金白银必须要换来真切的驾驶感受。

​奇骏日常使用表现，并不差。

让所有人去盲测这台车，得出的结论都将会是四缸机的平顺与安静体验，如果我们不去解读所谓的技术强弱优劣，日产的这台1.5T VC-Turbo仅仅在体感上的抑制能力，是超越了绝大多数的四缸车型。

深度体验过EA888，启动时的震动甚至要比这台1.5T VC-Turbo更大。

之所以不从技术角度解读，是因为包括很多车评人在内，先入为主的都会认为三缸机低人一等，不平衡的对待理念事实上扭曲了对事实的态度，从而抹杀了三缸机的优势。

​而日产的三缸计划，也只是为未来电动化做铺垫。

不能否认的是，当下日产是日系甚至合资阵营中双积分最差的企业，以传统内燃机为主的企业是无法在双积分阵营中做出漂亮的成绩，日产的策略很简单，就是通过内燃机减少排放+引入电动化两种方式，来让自己尽快从双积分的泥潭中挣扎出来。

e-Power，如同救命稻草一样，将会让日产脱困而出。

​简单来说，e-Power是与理想ONE技术同理的增程式动力架构，发动机在增程式结构中，准确的定义是“增程器”，简单粗暴来说是“发电机”。

因为这台烧油的机器不直接连接车体，所以绝大多数震动都能被有效隔绝掉，三缸机被剥离出传统的动力结构，只是以烧油发电的方式存在于车体中。

这样一来，它讲究的是可靠、发电效率高、噪音小三个点，VC- Turbo系列引擎别的没有，就是动力强燃油效能出色，很显然如果未来装备在e-Power架构中，效果一定比理想ONE的那台东安1.2T发动机更出色。

​其实在海外市场测试的e-Power 1.5T版本，综合油耗只有4L左右，而理想ONE的综合油耗却高达8L。

事实上，这种混合动力架构系统的油耗表现，不会因为质量的增大而有成倍的差距，从卡罗拉双擎与雷克萨斯LS500h的油耗差距上就能看出端倪。

前者自重1.4吨，综合油耗4L，后者自重2.3吨，综合油耗6.8L。

​对于日产来说，e-Power与全新的三缸系列架构，一定是最好的方向，既能够有效化解国内市场的双积分压力，又能在全球市场中获得节能减排先锋的称号，而无论从国内还是全球市场的表现来看，这套技术架构理论，已经获得了初步的认可。

一套新的技术出现必然会被质疑，这是公知评论的权利，但从市场角度分析，评定技术与产品好坏的唯一方式，还是用户的行为。