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时间虽不说话，却一直在说真话。

长安UNI系列上市，已经一年有余。

一年之前，长安UNI-T刚刚亮相，就像长城的WEY、吉利的领克一样，大家都期盼着长安UNI能够成为自主品牌高端化的又一个现象级品牌。

但一年之后，长安UNI交出的答案，或许透露着那么一丝丝的无奈。

在长安集团公布的7月销量中，UNI系列7月份销量仅有10135辆，熟悉长安UNI系列的网友应该知道，长安UNI系列目前拥有三款车，其中两款已经正式量产，一款是去年上市的长安UNI-T，另一款是今年刚刚上市的长安UNI-K，两款车销量刚过万辆，而去年同期一款长安UNI-T的月销量就为10081辆。

今年以来尤其UNI-K上市以来，整个UNI系列的市场销量和气势，都大不如去年。

长安UNI的“内卷”

什么是“内卷”？某种程度来讲，内卷化的加剧也映射出了当代竞争压力普遍过大的社会现象。而当这种现象投射于汽车行业时，一切又变得不一样了。

事实上，长安UNI系列在一开始，销量十分亮眼。

长安UNI-T在2020年6月21日上市，6月份销量7414辆，7月份销量10081辆，8月份销量10186辆，9月份销量10601辆，10月份销量11227辆，11月份销量10061辆，6-12月份销量为68556辆。

也就是说，2020年长安UNI-T下半年月平均销量超万辆，成功为长安汽车整体销量做出了巨大贡献，也成为2020年名副其实的网红车。

但是，来到2021年，长安UNI系列销量就开始疲软了，根据长安汽车公布的销量数据，2021年1-6月份长安UNI系列销量为63756辆，上半年长安UNI系列还有两款新车上市，一款是3月份上市的长安UNI系列第二款新车-长安UNI-K，另一款是长安UNI-T的增配车型-长安UNI-T运动版。

换句话说，现在UNI系列全系的销量，和去年UNI-T一款车的销量大体相当。

名副其实的“内卷”。

问题出在了哪里？

首先看外部环境。

竞品车型的增加，是导致UNI增长乏力的重要原因。同门兄弟产品欧尚X5就是其中之一，7月份欧尚X5销量超过了万辆；还有哈弗系列的哈弗初恋、赤兔、大狗。这些新车颜值和配置以及性价比并不比长安UNI-T差，因此，争夺长安UNI-T的市场份额是必然的，长安UNI-T销量暴跌也是无法避免。

再看UNI-K，竞品WEY摩卡和吉利星越L围追堵截阵容已经形成。

WEY摩卡的销量5月份3011辆，6月份销量2006辆，7月份销量3018辆，销量虽然不高，但起步价要高于长安UNI-K；吉利星越L更为强势，降维打击让竞品无法接招，7月份上市10天时间星越L销量达6059辆，累计订单突破30000+，长安UNI-K前进之路异常艰难。

再来看产品定位。

众所周知，自主品牌发展到一定阶段，冲击高端化是必然趋势，但在打造高端品牌这件事上，长安这几年非常的审慎。

所以UNI系列一开始的定位就只是高端产品序列，而非独立品牌，悬挂的依旧是长安品牌V字车标，渠道体系也是放在长安现有4S店售卖。这样做的好处很明显，稳扎稳打节省成本不说，还能避免UNI系列羽翼未丰就单飞跌落“摔死”的风险。但同时弊端也同样明显，毕竟冲击高端化，产品本身产品力要强是一方面，品牌力的包装和打造同样不可或缺。

UNI-T跟长安CS75 PLUS、甚至欧尚X5在动力系统等许多方面，同根同源，挂的也是同样的车标都是在长安4S店卖，价格不可能定的高。

所以，UNI系列产品力有了本质性的提升吗？并没有。外观的晋级最容易看见效果，但是内功的修炼才是决定的根本。遗憾的是，UNI系列似乎只是在营销噱头上做足了功夫，“星球”系列的营销看起来已经走出了地球，但明显消费者并不买账，这样的营销，实在是过犹不及。

这种问题的背后，其实还有一个更深层次的现象，比如UNI-V的前脸神似奥迪A7，这种设计上的“神似”，实则是怠惰和缺乏创新，都在侵蚀着行业的正常发展。这是我们需要警惕的。

长安UNI的启示

近两年来，自主品牌一直在积极推广自己的高端品牌，比较成功的是WEY与领克。

领克和WEY的打法是先推出价格高的车型，树立起自己的形象，在市场中站稳脚跟，然后再向下图发展，推出价格更亲民的车型。这样做的好处是，先集中火力在第一款车型，用料足，树口碑，在消费者心中建立良好的印象，先把火烧旺起来，以后的工作就好开展了。

而长安UNI系列走的却是另外一条路。首先是没有成立单独的品牌，而是先推出车型。长安UNI-T售价区间11.59万~13.89万，这第一枪不能说高端。

长安的想法其实不难理解，踏踏实实在紧凑级这个竞争最激烈的细分市场，把UNI-T做成标杆，迅速脱颖而出，然后收获口碑和销量，进而在此基础上，下一款车型再提高价格，产品上再做升级，和合资品牌的竞品一决高下。UNI系列的第二款车型UNI-K的价格区间为15.39~18.49万元，来到了中型SUV这个细分市场。

但是，先低后高的战术打法有些不符合常规操作，同时，UNI系列也没有明显彰显自身特性的品牌DNA，这也是其销量下滑的主要原因。

从更宏观的角度上，品牌向上是一个长期的过程，也是一个复杂的过程，推出高端子品牌也只能算作其中一环，真正要提高品牌高度，需要“由内而外”进行修炼，提高产品的硬核竞争力。

首先是在消费升级和技术变革中，打赢品牌向上之战。

除了电动化、智能化，另外一个毫无疑问的趋势，则是自主品牌即将全面开启对跨国主流品牌的竞争。

2019年到2021年上半年，主流合资车企份额正明显走向下坡路，其中2021年上半年相比2020年，主流合资市场份额下滑了3.9个百分点，其中2.2个百分点流向了自主品牌。

当然我们要看到自主品牌这种可喜生机的背后，正在蕴藏着更加激烈的市场竞争。未来，依靠价格竞争是绝对行不通的。

其次是智能化助力自主品牌实现弯道超车。用户对品牌高端的认知，智能/安全配置排行第一，这也是自主车企品牌向上过程中实现弯道超车的关键因素。

最后是用户青睐车型根据品牌属性不同呈现差异化。传统自主品牌高潜人群偏好SUV车型，尤其是中大型SUV更受青睐，MPV的需求也有明显增加；自主高端品牌高潜人群偏好轿车，中型及以上级别的轿车需求占据70%以上；自主新势力品牌高潜人群中，轿车需求扩张将近10%，未来中型新能源轿车将迎来发展机遇。

写在最后

因为疫情，当下的一切都在进行着或细微或明显的改变，而这些微不足道的改变，或许都是社会发展中的重要力量，而接下来的时代会迎来什么变化，其实特别值得期待。

危机中的“机”，才是当下最纯粹的意义。

以UNI系列为缩影，前期的销量证明，自主品牌的品牌向上并非没有机会，但步子走得太快，脚印就不那么扎实。

产品越来越多，但消费者真正能记得住的又有几个？能支持产品的平台又有几个？当这些都在打问号的时候，真正需要做的，是从内到外的坚持，是从技术出发的创新，而不是一次次让消费者眼花缭乱的换外观。

当产品营销已经飞得足够远时，不妨停下脚步，等一等技术的“灵魂”。