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新能源车市场格局正在趋于固化，二线新势力想追上“蔚小理”，需要比前两年付出更多努力，而且还要匹配更娴熟的资本运作能力。

文/《汽车人》黄耀鹏

8月30日晚，理想公布了第二季度财报（未审计），至此“蔚小理”第二季度乃至上半年财报出齐。

这三家的销量、营收、毛利润等数据一直呈现高度透明化。一方面，缘于披露要求；另一方面，它们也确实站到了新势力的头部地位。

毕竟SEC（美国证监会）并未强制要求公布单月销量，透明化本身就意味着力量自信。一些二线新势力和国企孵化的新能源品牌，一直对销量讳莫如深，道理也是同样的。

赚钱和花钱

2021年上半年，蔚来、小鹏、理想三家的运营都走在正常的轨道上，推新车、改车型、扩产能、续约代工厂、铺开销售渠道、启动赴港上市计划，忙得不亦乐乎。

到了今年第二季度，三家的毛利率都转正，当然净利率还是负的。大家事先也都有心理预期，毕竟特斯拉2020年才开始稳定盈利。对于财务分析机构来说，偶尔一季度盈利不能说明什么，“连续”才具有说服力。

重要的是，这三家现金流都比较正常。说起来，从财务角度，运营企业和维系家庭有点类似，手头至少要有应付三四个月日常支出的现金，才算健康。2019年蔚来“进ICU”那种事，很难再现。毕竟现在每天都有大笔进项，业务已经趋于稳健。

不过，细究起来，三家还是有区别的。

上半年，“蔚小理”营收分别为121.69亿元、43.52亿元、69.87亿元。其中，小鹏营收绝对数字最低，但增长势头最为迅猛。毛利率数字也具备同样的趋势，从一季度到二季度，三家毛利率都经历了大幅增长，小鹏则由负转正，增长2900%。

不过，考虑到小鹏正在大肆扩充产能，其净利率转正还需要等待大规模固投接近尾声。三家都正在经历固定资产大幅增长的阶段，俗称“攒家底”。过早净利率转正，其实并不利于长远打算。

投资人都愿意看到净利率转正，但这依赖于产销规模。在固定资产大幅增长之前，规模其实很难上去，所以利润这一块，必须先苦后甜。

如果将赴港上市筹集资金算在内的话，“蔚小理”现金储备分别为483亿元、460亿元和470亿元。蔚来长期着意打造的高端形象和单车价格较高，产品也最早上量，但并未带来更多的现金流（当然有蔚来尚未进行港股IPO的因素）。

如今，蔚来更强调降成本、稳现金流；理想则一直都在支出上斤斤计较，就连车展也很少参加（反正参加也就一款现车）；而小鹏相对花钱更大胆一些，特别是在自动驾驶为核心的研发上。

眼下，小鹏的营收不及蔚来的一半，研发投入却和对方持平，因此小鹏的经营性亏损比蔚来高得多。小鹏的研发团队已经达到4500人，小鹏表示这部分费用的开支会在第三季度、第四季度继续上浮。小鹏高管称，今年全年研发费用预计在40亿元左右。上半年投入14亿元，这意味着下半年将大幅加速投入。

小鹏品牌的设定就是智能车+全栈自研，目前其自动驾驶系统XPILOT已经迭代到3.5（搭载P5新车在上海车展上亮相），4.0系统将在明后年发布。XPILOT的商业化模式，和蔚来的NIO营销体系一样，正在逐渐拥有固定的营收。

能从软件上赚钱，不管多么微不足道，也是一个令投资者振奋的迹象。向特斯拉开创的商业模式靠拢，尽管两者在争夺“技术人设”的道路上已经有若干次舆论撕扯和对薄公堂，但庭前和解不意味着两者竞争弱化，只要小鹏坚持走这样的道路，与特斯拉在自动驾驶技术商业化的竞争，将更加激烈。

相比而言，理想在自动驾驶上乏善可陈，这与其低研发开支是相匹配的。理想今年主要发力拓展线下渠道，这导致理想的当季营销成本超过小鹏。

销量沉浮不足惊诧

今年上半年，蔚来在销量上仍然领先，交付41956辆车，在新能源车排行榜上位列第6。理想、小鹏分别以30738辆、30154辆，分列第9、第10。

不过，7月份，小鹏、理想交付双双突破8000辆，蔚来则以7931辆稍微落后，这是迄今为止蔚来首次在三者中排名靠后。

这不是偶然。8月份延续了7月份态势，8月理想交付9433辆，小鹏交付7214辆，蔚来交付5880辆。哪吒以6613辆暂时超越了蔚来。

当然，如果前8个月数据综合，蔚来仍以55767辆领先，理想（48176辆）、小鹏（45992辆）紧随其后。

因为小鹏P7的热销、P5年内交付，何小鹏信心十足，称要在第四季度实现交付峰值超过1.5万辆。如果蔚来、理想维持原有节奏（两者今年都没有新车），那么小鹏很可能实现月度反超。

进入夏季以来，蔚来交付走势略显低迷，蔚来将之归咎为德国洪水和马来西亚疫情，原因是空气悬挂和芯片依赖两者供货。如果属实，那么今年剩余时间，蔚来应该重回领先位置。

特斯拉连续拉低Model 3/Y的价格，受影响比较严重的是蔚来。蔚来要维系高端品牌形象，就不能大打价格战，还要体现出比竞品物有所值的属性。Model Y今年已经屡次调价，总计降价7万元之多，每次调价都引起ES6订单发生动摇。而且，最近蔚来因连续两次车祸，品牌美誉度受损，影响了销量。

为了在价格竞争的同时隔离品牌，有消息称，蔚来将在15万-25万元的市场上推出子品牌。李斌表示，蔚来准备好进军“大众市场”，“我们希望有产品能够以比特斯拉更低的价格，提供更好的产品和服务。”这其实是准备加入价格竞争的宣言。

产品竞争方兴未艾

小鹏P7在定位上与Model 3拉开了距离，自动驾驶附加属性在同级产品竞争中优势明显。P5以小P7的身份，继续承担走量的重任，而且填补了产品线的空白部分。

小鹏的轿车项目当然在三者中领先，但其SUV产品在三者中处于相对弱势，改进的G3i能否给小鹏的SUV产品线带来新起色还是个未知数。不过，小鹏产品的“年轻属性”更容易通过其技术能力变现，比起蔚来维系高端护城河，要容易得多。

和蔚来由高往低打不同，小鹏则大致是上攻打法。从15万元级的G3开始，P7定位20万-30万元，中间拿P5填空白。明年小鹏将推出与P7同平台的SUV，价格将高于P7（最高配很可能接近40万元），一举补上两个短板：豪华品类和SUV产品。

国内消费者对价值的认知，和尺寸不能脱钩。理想ONE的“中大型SUV“身份和增程电动的错位化能力，是其品牌竞争力所在。理想的“一招鲜”（只有一款车）还能吃多久，这很难说。理想也有意扩张其产品线（基本确定是在纯电上补课）。

三者在新产品序列上的做法，正在趋同，手法则保持了各自特点。

今年以来，三者同时开展扩产行动。

蔚来计划将原有工厂的年产能扩大至24万辆，已经与江淮将代工协议续签3年，同时再次联手合肥市政府规划年产能100万辆的生产基地；小鹏正在武汉建设第四工厂；理想则在北京顺义新建工厂，拟定在2023年生产纯电车型。

目前三者并未实现“全态竞争”。随着各家部署的新产品逐渐增多，定位将出现重叠，三家新势力产品之间的直接竞争很快就将开始。

资本运作仍在头部

“蔚小理”当中，赴港上市的顺序刚好和赴美上市顺序相反。小鹏、理想分别于7月和8月登陆港股，蔚来今年3月份就提交港股上市申请，但至今未能成行。

与小鹏、理想不同，蔚来赴港不是“双重上市”，而是“二次上市”。港交所对美国上市企业“二次上市”的要求是：一次上市时市值400亿港元、最近年度经审计收入10亿港元、两个会计年度合规记录。

以上蔚来都符合。有人猜测是“用户信托”原因，李斌曾提出建立用户信托，以5000万股蔚来股票收益分配给用户，港交所可能需要时间审查。

但基于会计原则，“用户信托”的分配方案，并不涉及表决权，不影响企业业务和公司性质认定，卡在这种小问题上很难理解。因此也有猜测认为，蔚来“不急于”赴港，在等待一个更好的登陆时机。

蔚来显然对2022年的局面有更好期待，届时有包含ET7的3款车型推出，搭载半固态电池、NT2.0平台，蔚来管理层认为很可能大卖。如果明年登陆港股，可能会得到更好的市值。

尽管在月度销量上，哪吒、零跑等可能挤到三者之间，但从资本运作的角度，“蔚小理”仍然是不折不扣的三强。在各家创业企业仍处于净利率为负的时候，保有强大现金流有多么重要，蔚来恐怕深有体会。

当前，三家产品序列形成梯队、研发团队稳定、技术搭载没有出现大坑，运营的基本态势，是稳定和向上的。二线新势力想追上三强，需要比前两年付出更多努力，而且还要匹配更娴熟的资本运作能力。现在看，机会越来越小。

同时，三家的目标是特斯拉。基于同样的理由，三者超越特斯拉的可能性也越来越小。新能源车市场格局正在趋于固化，除非某一家出现“作大死”的现象。这是财报无法透露的内容。（文/《汽车人》黄耀鹏）【版权声明】本文系《汽车人》独家原创稿件，版权为《汽车人》所有。