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“生产制造是很困难的，拥有正向现金流的生产，更是难上加难。大型传统汽车制造商，卖车的利润率极低，甚至已经是零利润。他们大多数的利润来源，是售后维修过程中出售零部件赚的钱。因为他们的客户中，70%到80%的车辆已经过了保修期。这就跟剃须刀行业一样，剃须刀不赚钱，靠卖刀片赚钱。”

本周，一向喜欢发表犀利言论的马斯克，位于个人社交平台，再次讲出了上述一段话。在他眼中，目前传统车企依靠的商业模式，所能获得的利润率，已经十分稀薄。

反观特斯拉，根据其公布的Q2财报显示，由于业务快速增长和成本下降，净利润达11.42亿美元，季度盈利首次超过10亿美元。同时，整车毛利率已经来到了十分恐怖的28.4%。

可即便取得如此向好的成绩，马斯克看似仍不满意，并在电话会议中，凡尔赛般地说出了那句：“这是我最后一次参加特斯拉财报电话会议，除非有十分重要的事情要报告。”

可以肯定的是，单季度十亿美元的盈利，对于仍处在快速进步中的特斯拉而言，无外乎只是一个普通的节点。而在马斯克的带领下，这家美国新能源企业，还在寻找新的业务增长点，基于这样的背景，面向其它汽车品牌开放自建“超充网络”，看似成为了路径之一。

而就在美国当地时间7月20日，马斯克再次表示，特斯拉计划在今年晚些时候对其他电动汽车开放其超级充电站网络，并补充说道，“随着时间的推移，特斯拉的充电网络将向所有国家的其他电动汽车开放。”

与此同时，早在今年6月，德国联邦交通部长Andreas Scheuer在接受采访时也曾透露“我正在与特斯拉等汽车制造商进行直接接触，从而确保现有的基础设施，例如特斯拉超级充电站，也可以向其他制造商的车辆开放。”

面对不断出现的种种信号，特斯拉开放超充，或许已经进入到最后的倒计时阶段。欧洲市场，大概率将成为其首先涉足的细分板块。

至于原因，众所周知受限兼容性与充电功率的问题，无论位于美国本土，还是中国，前者目前的超充网络仍在使用自家规格的连接器，而在欧洲受限于当地法规，则使用了CCS标准连接器，与其它车企已经做到统一，并创造了先决条件。

可以肯定是，除欧洲之外，特斯拉位于剩余主销市场对外开放超充，也仅仅只是时间问题。技术层面的制约，必将给出相应的解决办法。

另外需要知晓，截至目前，其已经在全球布局超充站超过2500座。而在中国大陆，开放并投入使用的超充站数量已超过900座，超充桩数量超过7000根，拥有超过700个目的地充电站。

而今年2月，特斯拉在上海投资达到4200万元人民币的超充桩工厂，也正式建成投产，可实现年产1万根V3充电桩，降本的同时，保证国内市场的供应。综上，如此庞大的补能网络一旦开始对外开放，必然会对整个新能源终端的充电格局，进行一定的改变。

看到这里，或许会有人质疑，作为目前最大的品牌“护城河”之一，令其它车企同样可以使用后，是否会对特斯拉自身造成反向侵蚀？作为旁观者，只想说不必担忧。

其实，早在2018年，精明地马斯克就已表态：“特斯拉的超级充电网络，不是一个有围墙的花园。”

相反，一旦能够吸纳更多的外来者加入，令其它车型的用户能够体验到超充的便利性与速度，对于特斯拉本身也是一种最为直接且免费的“广告”，声量得以快速提升。

并且仔细观察目前特斯拉的超充每度电价格不难发现，在保证较好体验的基础上，平均价格要高于很多第三方充电企业。而在对外开放后，使用率相比现在将会继续提升，持续不断的为其“赚钱”。

无独有偶，不久前美国拜登政府正式发布《两党基础设施法案》，内容显示为了促进充电基础设施的建设，投入规模高达75 亿美元，并对有关公司提出了核心要求：能够为多家汽车制造商生产的汽车提供充电服务。

也就是说，如果后续特斯拉能够位于美国本土顺利开放超充网络，政府层面的相应补贴同样足够可观。于内于外，都是一件“有利可图”的事情。

况且，至今特斯拉还未公布对外开放超充的具体事宜，怎样收费、采取怎样的模式，都是未知数，但据美国投资机构高盛预测，当超充桩总数增长至50万根，将会每年带来超过250亿美元的可观营收。

在此过程中，唯一需要警惕的，当下特斯拉自家的车主基数，也在迅速膨胀扩张之中，所以对外开放超充之余，首先需要确保的还有该群体的使用便利性与人桩比例。

好在，对于这家车企而言，暂时的困难，并不能阻挡马斯克获取新“生意经”的脚步。