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作为著名的社交媒体达人，同时也是特斯拉CEO的埃隆・马斯克（Elon Musk），总是会爆出一些"惊天言论"。前不久，他更是发声"大型传统汽车制造商，卖车利润极低，甚至是零利润"。并且还做出了一个经典比喻"这（传统车企卖车）就跟剃须刀行业一样，剃须刀不赚钱，靠卖刀片赚钱"。

马斯克的这番言论到底是撕下了传统车企的"遮羞布"，还是单纯为特斯拉"站台"？如果卖车真的不赚钱，那大把的传统车企难不成是慈善机构？而且各路科技、互联网大佬都纷纷瞄准了汽车行业。那这个在马斯克口中，门槛极高、回报"极低"的行业，到底是凭什么总能牵动大家的目光和口袋呢？

汽车行业到底赚不赚钱？

这个问题当然要问车企们，先找一个代表企业。依据丰田发布的2021财年（2020年4月至2021年3月）财报，该财年丰田汽车集团销售额为27.2145万亿日元（约合2476亿美元），净利润为2.25万亿日元（约合204亿美元）。如果大家对约8.3%的利润率没有太大概念的话，我们"粗暴"的依据财年内丰田全球908万辆的销量计算，每一台车平均约"贡献"2247美元的利润。

为什么单单找丰田举例呢？因为这家号称"拧干毛巾最后一滴水"成本管理理念的汽车品牌，无论在销量表现还是利润把控上，都是行业内的标杆水平。以它作为传统车企的"天花板"表现来看，似乎并不过分。当然，考虑到丰田汽车产品线较广，很多车型的单价并不高。因此要再做一个补充的话，以"不坑穷人"著称的奔驰或许是个不错的例子。

根据戴姆勒集团今年二季度的财报，集团共出售73.64万台车型，营收435亿欧元，净利润37.04亿欧元。虽然财报之中还包含了移动出行等部门，但营收占比并不高。如果从销售回报率来看，梅赛德斯奔驰汽车和货车部门12.2%的成绩，也是最为抢眼的一个。同样按照前面那种"粗暴"的算法，每一台车平均能"贡献"5030欧元的利润。

当然，你要说这都是列举的头部车企也没错，近年来传统车企"洗牌"形式严峻，"亏损"的车企也并不少，甚至也出现了"卖房填坑"的骚操作。那为什么鲜有主动退出的"玩家"呢？毕竟，即使做到头部车企，利润率也不过徘徊在10%左右。然而我们看到的，更多是排着队，等着进场的大佬们。

"不赚钱"为啥还要做

如果说造车"不赚钱"，那恰恰是要说给刚入场的"玩家"们。根据美股部分上市车企2021年上半年的财务数据。除了特斯拉实现了16.42亿美元的净利润之外，蔚来、理想、小鹏都还是"负数"。当然，特斯拉扣掉"卖碳"收入之后，也不过是刚刚"上岸"而已。

然而放眼全行业，你都很难找到一个产品像汽车这样覆盖如此之广的产业链。从上游的钢铁冶炼、石油化工，到整车制造、产品销售，以及下游的汽车服务、金融、保险甚至二手车等等。这其中汽车产品扮演的是"核心载体"的身份，掌握了市场份额，自然就把握住了整个上下游的产业链。这也是为什么传统头部车企，可以通过销量摊薄成本，让对手很难再接近自己的原因。

不过在传统汽车工业体系中，车企伸手触及的利益点，主要也就停留在对供应链的掌握，以及向下覆盖销售、部分产品售后等领域。总之就是局限在硬件层面，或对硬件的服务，这也是马斯克开启"嘲讽"模式的重要原因。或许在他看来，传统车企掌握了"载体"，却只能赚到眼皮下的利润，简直是"浪费"。

而在类似特斯拉等科技公司的手中，汽车这个载体，能发挥出他们心中所想承载的利润点，比如移动互联、驾驶辅助等付费服务领域。这点可以参考一下手机行业，进入21世纪以来，我们手上的手机早已不是接打电话的通讯工具。目前市面上还广泛停留在"三大件"领域的汽车，对于科技、互联网公司而言，还有很大的文章可以做。

这说的还是积极的方面，从消极的方面来看，互联网公司的寿命往往并不长久。它们总是伴随一个又一个风口，轻轻的走却不似轰轰烈烈的来。反观汽车产业，因为门槛过高，百年企业并不是什么很特殊的存在。对于老牌汽车强国德、美、日来说，真随手就是一排。如果能在汽车行业立住脚，那么进场的互联网企业或许能够找到摆脱"宿命"的机会。

总结：如果只考虑卖车板块，那么造车确实不是一门好的生意模式。只不过造车从来就不是一锤子买卖，从这个角度说，马斯克把汽车比喻为"剃须刀"倒也没有错。但镜子不是光照别人，对于传统车企还是新势力而言，都是明面上卖"剃须刀"，背地里卖"刀片"。只不过现在传统车企的"剃须刀"更成熟。新势力的"刀片"前景和诱惑力更强。

所以特斯拉才想尽办法在造车领域对成本一降再降，毕竟好不容易通过汽车的电气化浪潮，抢得了进入汽车行业的入场券。在新势力们看来，它们绝不是单纯只参与过去蛋糕的分配，而是要颠覆这块蛋糕的做法和分配方式。这并不是一张行业的入场券，它们抢的是一张新时代的入场券。