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作者：肖鱼

2021年9月份，对于中国的交通系统而言，是转折的里程碑。因为《全面推广高速公路差异化收费实施方案》将在9月底之前正式实施，使用了几十年的按路段固定收费方式，很快要走进历史，全新的差异化收费模式即将到来。

目前我们的高速模式，基本上按死标准收的，《全国高速公路收费标准》里会写好每条高速的通行费是XX元/公里或者XX元/次，收费站就按照这个来收，货车其实也差不多，只不过需要过磅称重，然后按XX元/吨去算。

这次要改的模式，就复杂很多了，引入了数个差异化计费要素。其中一个，大家已经体验过了，那就是收费方式使用ETC会比人工收费便宜，基本上都是打95折、98折。其它的计费要素都是第一次出现的，方向、路段、时段、出入口、车型都会影响费用的高低。

这些要素，又跟车流量挂钩。比如车流量小的方向会降低收费标准，反之，车流量大的路段可能就要调高费用了。路段、时段以及出入口也是同理，哪里、何时车少，就降费，车多就增费。至于车型差异化收费，就跟咱们普通人关系不大了，那是针对货车、罐车等专用运输车辆实施的。

所以以后可能出现这样的情况，你想省点高速费，就要走比较偏的那条路；朝着车流的反方向出发；在没什么人的时候上路；在不常用的那个出口下高速，跑个高速也需要精打细算，想出个最节约方案。如果你是每天固定走一条高速通勤，早上赶着高峰走，晚上赶着高峰走，没有办法变，那真的不好意思，你以后的高速费大概会涨。

当然，各省都有不同的实际情况，具体的规则还有待进一步细化，但大方向基本上就是这样。

文件其实在今年早些时候就已经发布，当时是要求，各地有关部门要组织协调高速公路经营管理单位，选择具备条件的高速公路，深入分析测算，科学制定差异化收费方案，报省级政府依法批准后实施，截止时间为6月底。而9月底之前，要进入组织实施阶段。各地交通运输等部门要督促指导高速公路经营管理单位，切实做好政策发布和宣传解读、费率调整等相关工作。也就是说，改革是板上钉钉的事，不管你愿意不愿意。

有人涨，有人降，那总体上到底是涨了还是降了呢？这件事目前还无法完全确定，但大概率是会涨的，我们从改革的目的去讨论，就很容易得出这个结论。

目前高速公路的运行状况不佳，一个大问题是部分路段过于拥堵，无论采取什么疏导手段都难以缓解，另一个大问题则是，一些新建的高速公路，则完全没有达到设计的流量，旱的旱死，涝的涝死。通过差异化收费，可以一定程度上调节车流量，诱导更多车去走偏远路线，以达到平衡。

高速系统更关键的问题在于，目前亏损太严重。自2013年开始，我国高速公路就处于亏损状态，一直到2019年，我国高速公路已经连续亏损8年的时间了，现在高速公路的负债金额已经达到6万亿元了！整整6万亿啊！而我们的高速公路收费，其实并不算低，有14.28万公路的高速公路是收费的，全球70%的收费路段都是在我国，全国日均收入在15亿左右，一年就是5551亿元。

既然赚钱这么多，为何又会产生巨额亏损呢？答案就是修路。

1984年时，我国的高速公路里程还是0，目前我国的高速公路里程已经位居全球第一，多达16.1万公里，尽显基建狂魔本色，把“想要富先修路”的理念贯彻到底。但是大家不能忽略一个基本规律，不管在哪个国家，修路都是要花一笔巨款的。我们之所以能如此快地建立高速路网，并不是国家凭空变出了钱，而是银行给了钱。

不同于西方一些国家完全依靠财政资金修路的方式，我们在修建高速路时大量借用了银行贷款，所以有源源不断的资金。大家在一些高速收费站，也能看到这样的告示牌——“贷款修路，收费还款”。既然是银行的钱，那就得连本带利一起还呀，而且借得越多利息就越多。

高速公路的修建成本，普遍在1亿元/公里以上，在高原、山区、沙漠等特殊地形，修建费用只会更高。此外你还得加上日常维修保养的费用，得加上工作人员的人力成本。这林林总总算下来，即使高速公路的总收入很高，实际能留在手里的钱也没有多少。在这种情况下，为了发展经济，又不得不继续修路改善交通，背上更多贷款……所以高速系统的负债不知不觉就达到了6万亿之多。以现有的收费水平，即使高速路系统的收入全部拿来还债，也需要十多年才能完全还清，此时再通过改革减少总体上的收费，显然是不太可能的。

物质永远是守恒的，我们在手头不够宽裕的年代，以极快的速度完成了高速公路的铺设，这项壮举背后的代价，只能由我们每个享受便利交通的人来支付，付是肯定要付的，只是个早晚问题。