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国产轿车被长久压抑,电动化和运动化的突破口有多大?

2021年09月15日 14:05:09
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来源:车业杂谈

“为什么,国产车SUV卖那么好,轿车就不行呢?”近日,闺蜜想买车,受制于10W+预算,她想选性价比更高的国产品牌,但不想买SUV。逛了一圈下来,她发现国产轿车的选择太少,而SUV却很多,同时也发现了销量上的巨大矛盾。她问:“难道是SUV的技术简单些?”

当然不是。我脑海中的第一反应是,国产轿车没做出气候。那为何国产轿车就做不出气候呢?亲身体验也好,道听途说也罢,轿车比SUV坐起更舒服,轿车比SUV更显商务档次,轿车比SUV操控好,很多中国消费者都被植入了这个印象。从技术角度来说,更低的底盘、更成熟的NVH方案,确实能让轿车在操控、静谧性方面胜于同价位的SUV。

但这种印象和现实市场又存在矛盾。10年以前,SUV在乘用车市场的占比才不到10%,2013年起进入激增状态,如今它可以和轿车分庭抗礼,占据半壁江山。中途每年都有人讨论,SUV之热能持续多久?事实证明:SUV市场的爆发力很强,后劲也足——这股后劲何来?是国产品牌的抱团突围,造就了新一轮的卖方市场,SUV之争也成了合资品牌的进退分水岭。我们从这个老生常谈的话题延申出一个新问题:国产轿车还有多大机会?突破口在哪?

01

10年前,谁都不想一条腿走路

我们先把记忆拉回到2008-2013年五年间,那个时候的自主车企在忙什么?

2008年,奇瑞A3上市,到2010年已经推出了A3 CVT版车型,它作为一代经典车型让很多人怀念至今,为早批技术流提供了不少谈资。2011年,奇瑞发布观致品牌,雄心勃勃想要冲击高端市场,观致3是它的第一款车。

有过之无不及的经典车型是比亚迪F3,这台比亚迪版“丰田花冠”在2010年就取得了月销3万的销量成绩,出于情怀,它存活至今,价格几乎是10年前的一半。当时,比亚迪还有冲击中级车市场的F6,后迭代升级出G6车型。

除了奇瑞比亚迪,2009年的吉利发布了第一代帝豪,在此之前还有和韩国大宇联手设计的自由舰;2012年的长安汽车走出了悦翔时代推出了逸动,在2013年,长安还推出了更高级的睿骋。成立于2008年的广汽传祺推出了传祺GA5,直接定位于中高端轿车。东风风神推出了S30、A60、H30……

所以,当时的车企在A级轿车市场是有基础的,并且都想进军B级甚至雄心勃勃走向国际,不仅如此,主流车企都意识倒掌握自主技术很重要,并且进行了不少研发合作与尝试,但后面怎么就变了呢?

02

哈弗H6本田CR-V的到来,改变的不仅仅是市场格局

上个部分里,没有介绍长城,因为长城汽车“阴差阳错”选择了另一条路,那就是专注SUV。其实,那期间,长城汽车也钻研过轿车,知名度较高的应该是2010年上市的腾翼C30,后面还有C50。如今,它们都停产了,部分地区只能通过油改电来发挥余热。

2013年以后,SUV市场的火爆离不开两款车的带动,一款是CR-V,一款是哈弗H6。结合国产轿车后面的集体黯淡来看,这两款车为后面的相互绞杀埋下伏笔。彼时的国产A级轿车再往上发展,价格得上10万,而这个区间当时已被标致308大众宝来雪佛兰科鲁兹、伊兰特等车型塞得严严实实,国产大军想杀进去太难了。

偏偏在2012年前后,定位于城市SUV的CR-V迎来王者时代,尽管价高在21-25万,有实力的消费者仍然排队购买——而20万以下的市场还是空白,长城哈弗H6看到了差异化出路,并且不断夯实其在SUV领域的地位,国产大军只能加码涌入SUV赛道。进入到2016年,这个赛道既有老牌自主,还有一大批从“汽车下乡”政策里退潮、渴望二次扬帆的新兴品牌。

这么一来,曾经信奉“得中级车得天下”的合资品牌也开始慌了,不得不加大了SUV产品的布局投入,但总有人跟得快、有人跟得慢,青黄不接的时候,合资阵营只能靠轿车来稳固市场,渠道下沉、价格下沉后,国产轿车的生存空间愈发恶劣。

03

刻板的消费观念,比固化的格局更加难以撼动

本来是企业谋求生存发展做出的产品战略调整,却牵引了市场格局的变化,也形成了一边倒的“内卷”。

把车做大,和把车设计得更舒服,哪种更简单?那显然是做大。SUV正好契合了中国消费者对显性优势的渴求,而CR-V开创的城市SUV定位又以一种体面的方式弱化了普通消费者对越野的认知,把更多注意力放在动力、油耗和多功能空间上。对于更广泛的三四线及城镇消费者而言,过去十年,大家尚处“拥有一台车”的需求中,离“拥有一台好车”的消费需求存在差距,加上很多地方路况不好,SUV在通过性上比轿车有优势——这么看来,SUV市场的发展和国产车的进步,也算是天时地利人和的结果。

这一路下来的问题就在于,消费者的印象里也开始认定:国产轿车干不赢合资。真的么?笔者觉得,干赢的前提是大家都得坚持干。

前些天,乘联会公布了8月畅销榜,轿车销量TOP.15中,国产车依旧寥寥,比亚迪秦PLUS DM-i倒是一匹黑马,令人欣慰。毕竟,主流家轿的消费者消费区间还是在8-15万,性价比和用车成本是首当其冲要考虑的,比亚迪秦凭借精准定位定价走出了一条自己的路,不过插混可是一条无法模仿的技术之路,对其它国产品牌的参考意义远不同于当年的哈弗H6。除了比亚迪秦以外,吉利帝豪和长安逸动至今还能活跃在轿车市场,也是靠经年累月的精耕细作,这种不退场的定力,非一般车企能及。

一直以来,自主圈都在强调:不能只靠SUV一条腿走路,这是老生常谈的问题。近日还有闻长城汽车要重启轿车业务。从市场结构来说,轿车毕竟是半边天,从消费观察来看,依然有很大一群人对轿车情有独钟。不过,仅靠少数家的努力,依然很难让国产轿车再成气候。想扭转消费者对国产轿车的固有认知,不容易。

04

电动化和运动化能解救压抑的国产轿车么?

上周,《车业杂谈》盘了盘9月上新的重磅轿车,包括东风风神奕炫MAX、别克威朗Pro家族、小鹏P5、东风本田新思域、一汽-大众全新高尔夫GTI。我们发现,这些车还挺有代表性的,既有自主也有合资,既有燃油车,也有新能源,共同点在哪?它们都是和“年轻”、“运动”做捆绑。动力是奕炫MAX引以为傲的地方,同时它兼顾了家用;而小鹏P5作为新势力,妥妥是为了讨好年轻一代人的玩乐需求。前阵子,当长安UNI放出家族首款轿车UNI-V消息时,大家也是兴奋的。

除了吉利帝豪、长安逸动比亚迪秦,也不乏颇有存在感的国产轿车。比如吉利星瑞,沃尔沃技术背书+2.0T动力+10万出头的价格,也算开辟了一个细分市场。一直坚持运动轿车线路的名爵,去年推出MG5,以“8万级操控之王”定位出道,在当时也收获了不俗的市场反响。领克先用两款SUV铺路,领克03已在运动轿车领域积累了不错的口碑基础。

电动化的到来,也在重塑国产轿车的档次。小鹏P7已稳住6000+的月销,20-40万的售价,买主的经济实力不容小觑;而即将进入交付阶段的极氪01,定位于跨界轿跑,售价高达28.1-36万元,据说今年已经爆单;姗姗来迟的蔚来ET7早已公布售价44.8-52.6万元……总之,国产车已经用行动表态:不会再走低价路线,我们笑谈“今天你对我爱答不理,明天我让你攀不起”。

写在最后:从上述现象来看,国产轿车似乎已默默杀回来了,而且姿态还很高,但笔者仍觉得不可盲目乐观。

首先,当前经济形势已从快速增长阶段步入求稳阶段,大家的消费观念也趋于理性,不会盲目追求消费升级,价格和销量的矛盾会始终存在;

其次,20-40万区间的市场相当复杂,是豪华品牌、合资中高端、造车新势力及特斯拉的混战,高端国产轿车能切的蛋糕非常有限;

最后,要想走量,依然无法逃避10-20万的主流消费区间,若想凭新能源车占据主动,经济性、安全性、舒适性和便捷性依旧是无法逃避的技术课题,智能玩乐是锦上添花,这需要厂家加大产品投入,还得需要国家政策的扶持。

目前来看,电动化、运动化确实是解困国产轿车于被动的良药,不过想要“这一条腿”健硕起来,产品层面需要更多摸索和历练,消费层面也需要拿出热情、包容和耐心。

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