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在刚刚过去的成都车展上，奇瑞推出了首款鲲鹏DHT混动车型瑞虎8 PLUS鲲鹏e+，热度还相当高。也是从那时开始，功夫汽车身边不停有人问，奇瑞这个鲲鹏DHT混动实力到底怎么样，毕竟是“技术宅”的最新杰作，还有就是它是否已经超过了比亚迪DM-i超级混动系统。

对于这个问题，本来功夫汽车是不大想回答的，其实严格来讲两者并不是一卦。DM-i算是HEV的架构做成了PHEV，而鲲鹏DHT混动则算是传统PHEV的架构，加入了一些HEV的功能，听起来有点绕。

还是让功夫汽车给大家解读一下吧，只能说这俩其实不大能打到一块。

（1）DM-i超级混动的最大优势，快、省、静、顺

首先得承认，在DM-i之前，比亚迪其实已经做了很多年的混动了，也曾产出过加速5秒以内的超级性能怪兽，但影响力与如今的DM-i却不可同日而语，主要原因还是一些关键性的点没有打通。

大家看一眼功夫汽车画的这个丑图，一共只有六个零件，看上去非常简单，而这就是比亚迪DM-i的工作原理图。

它的驱动路径共有三个，一是发动机驱动发电机，然后带动驱动电机驱动，二是动力电池带动驱动电机驱动，三是发动机通过离合器直驱车轮。当然，它也可以油电两套驱动链同时发力，这只在超高速和急加速时会用到。

非常简单，在纯电模式下，直接用电池驱动即可，而到了电机效率不高的高速，则会让发动机直驱。而在其他大多数时候的混动模式，则是发动机通过发电机带动驱动电机工作。

而比亚迪着力打通的，其实就是这一点。发动机更多的时候作为一个“充电宝”，它只用闷头驱动发电机发电，然后电机也只用闷头驱动车轮，如果有多余的电量就输送给电池。在这种模式下，动力电池的作用被大大弱化了，它变成了一个“能量池”。当然，另一点是发动机可以性能一般，但效率得高，毕竟它最大的作用是发电。

在市区行驶时，DM-i车型有99%的工况下是用电机进行驱动的，而在NEDC和WLTC工况下，DM-i车型的电机驱动占比分别为88%和82%。也就是说，如果是在市区开，它基本上就相当于是一款电车了。

而电机驱动有什么优点呢？首先是快，毕竟可以第一时间输出最大扭矩，以秦PLUS为例，它的0-100km/h加速时间为7.3秒，绝对是够快；其实是够省，纯电行驶就不说了，亏电状态下的油耗为3.8L/100km，毕竟发动机的热效率高达43%，而发电机和驱动电机的转化效率都在95%以上；再就是静和顺，这也是电机驱动的先天优势，毕竟电机加速绝对线性，而且噪音也比速度不稳定的发动机小得多。

当然，除了快、省、静、顺之外，DM-i系统还有一个优势就是“绿”，能上绿牌的优势让它可以降维打击电动车。毕竟DM-i车型的可油可电综合续航里程超过1200公里，而且加油就行，从根本上摒除了里程焦虑，却还能上绿牌。

（2）奇瑞鲲鹏DHT混动，双电机驱动是亮点

奇瑞的鲲鹏DHT混动是自主品牌中唯一采用双电机驱动的混动系统，它采用了一款多齿比的混动专用变速箱来协调发动机和电机工作。

它这套系统的核心是正是它的这款混动变速箱，其中发动机是支持三挡变速的，再加上发电机和驱动电机，它的发电机本身也是可以驱动的，相当于是三个动力源，它们交叉弄出了11个档位，可以适应各种不同的路况，同时它还能单双电机驱动、增程、并联、发动机直驱等9种工作模式，奇瑞的官方说法是"3档9模11速"。

理论上，当一款车型拥有足够多的档位的时候，它的工作就会更加精密，毕竟不同的档位对应不同的路况嘛，但同时衍生的问题就是，它的控制也会更加复杂。还有就是，虽然更多的档位可以让动力输出更加平顺，但它毕竟是油、电两者通过变速箱耦合发力的，怎么也不可能比纯电驱动更加平顺、线性。

根据奇瑞发布的瑞虎8 PLUS鲲鹏e+的资料，它的1.5T混动专用发动机输出功率为115kW，四驱版本的最大输出功率为330KW，最大输出扭矩则为510Nm，即使是两驱版本输出功率也达到了240KW。这一点还是很厉害的，它的四驱车型的0-100km/h加速时间为4.9秒，相当强悍。

虽然没有公布具体的数据，但奇瑞透露瑞虎8 PLUS鲲鹏e+的亏电油耗表现也不错。毕竟它也是带发电机的，有自己“造血”的能力。

但功夫汽车不大看好它的亏电油耗达到DM-i同等的水平，因为奇瑞这款发电机算是发电、驱动两用的，考虑到它本身三擎和四擎的布置，发电功率不会太大，而用电的能力却相当强劲，保电能力自然是不如架构更简单的DM-i。

其实类似瑞虎8 PLUS鲲鹏e+的架构，比亚迪之前早就做过了。在性能上更有优势，保电能力相对不足，成本更高，结果证明就是市场影响力有限。

（3）DM-i车型的竞争对手其实是燃油车？

目前瑞虎8 PLUS鲲鹏e+还没有上市，与DM-i这样已经保有量不小的系统相比，其实也不大合适。

而且在功夫汽车看来，DM-i车型最大的对手，其实并不是其他的混动车型，而是燃油车。

因为其他的混动车型根本没法和DM-i竞争，以瑞虎8 PLUS鲲鹏e+为例，它有三个电机加一个发动机，再加一个相当精密的混动专用变速箱。而DM-i只有两个电机，并且没有变速箱。

两者各有优势，DM-i亏电油耗表现更好，鲲鹏DHT性能更强，但成本方面DM-i就低多了，它可以把一款尺寸接近B级的混动轿车做到10万级别，这是鲲鹏DHT难以想象的。而且越简单的架构，越简单的控制逻辑，就越不容易出问题，这也是常识。

再有就是即使可以做到DM-i类似的架构，那也是打不过比亚迪的。毕竟在以电为主的世界里，比亚迪的优势太大了。它本身就是最大的动力电池生产商之一，也是非常出色的电机生产商，还是采用的自研的控制芯片，关键它的核心技术还都在优秀级别。如果是拼成本，其他厂家也根本无处下手。

因此如果其他混动车要和DM-i竞争，恐怕只能吃一些相对小众的市场，比如我就不看重价格和可靠性，就想加速快几秒。或者品牌加持比较大，用户更愿意付出溢价，哪怕完成度不如DM-i而且价格更高，但用户就是愿意买单，但这些毕竟是少数。至少目前看来，比亚迪DM-i在混动市场完全是席卷之势。

而如果要说能与DM-i同维度PK的车型，其实是燃油车。毕竟燃油车结构更加简单，技术更加成熟。虽然加速不够快、不够平顺、不够安静，但很多人也没那么在乎这个，至于高出的油耗，完全可以用车价的差价相抵。

因此DM-i出来之后，比亚迪一直宣传的都是燃油车颠覆者。这才是它的目标所在，那就是改变人们的用车习惯，让他们更加注重驾驶感受，从而向混动车倾斜。

奇瑞的鲲鹏DHT呼声很高，但在它还不能与比亚迪DM-i放在一起竞争。它有自己的优势，比如发动机有三个档，还能双电机与发动机同时发力，实现更强的性能。但它的结构和控制逻辑有点过于复杂，这对它的工作稳定性是个巨大的考验，同时也会推高成本。

因此大概率比亚迪的DM-i车型依然还会大杀特杀，至于鲲鹏DHT，还是先等它正式上市吧。