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汽车产业融合将由“链式关系”演化成“网状生态”

整理 | 甄 瑶

编辑 | Jane

出品 | 帮宁工作室（gbngzs）

编者按

当前，在碳中和成为全球发展共识的背景下，能源清洁、低碳转型成为必然趋势，这也是新能源汽车实现生命周期低碳化的重要保障。

然而，实现碳中和是一项复杂的综合性系统工程，需要能源生产与消费各个行业共同行动。如何加强新能源汽车与电能、氢能等能源互动？如何促进新能源汽车与可再生能源高效协同？汽车企业、能源企业如何制定发展战略、目标及产品规划？

2021年9月16日下午，第三届世界新能源汽车大会（WNEVC 2021）举办“碳中和愿景下的新能源汽车与能源协调发展”主题论坛，东风公司董事长、党委书记竺延风，蔚来汽车创始人、董事长兼CEO李斌，宁德时代研发总裁欧阳楚英，特来电董事长于德翔等进行现场发言。

日产汽车公司执行官、执行副总裁中畔邦雄（Kunio Nakaguro），LG新能源副社长、电池研究院院长郑根昌等通过视频，在论坛上就上述话题展开探讨。

帮宁工作室对以上发言进行了编辑整理，摘要如下。

▍竺延风：

2024年全新乘用车品牌100%电动化

▲东风公司董事长、党委书记 竺延风

在“双碳”的新机遇下，新能源汽车市场渗透率已超过10%，自主品牌新能源汽车市场渗透率达到35%，新能源汽车快速普及的窗口期已经打开。这对汽车产业来说是一个历史机遇。

如何将中国汽车工业做强做大做优？汽车行业和能源行业如何相结合？竺延风提出4个观点：

第一，创新始终是推动汽车产业变革的基础，也是新能源汽车发展之本。

新能源汽车产业存在突出的痛点和难点问题，归根结底，是由于创新能力不强、创新成果不够。

他建议：企业在推动创新中，要脚踏实地，实现有效益、可持续的创新。坚持市场导向，把满足客户需求作为出发点和落脚点，推动产品技术与市场需求平衡。在新产品和新技术投放上，把握好节奏，推动创新与消费形成动态平衡的关系。在加快创新的过程中，要统筹考虑特色与效率，按照“最大公约数”向前推进。发挥好协会学会、科研机构、产业联盟等组织的作用，加快突破关键核心技术，加强产品创新和服务模式创新，提供高质量供给。

第二，在新形势下，要坚持以创新、协同、开放、安全的思路，推动新能源汽车产业健康快速发展。

东风汽车将贯彻“五化归一车，一车通四网”的策略。五化指轻量化、电动化、智能化、网联化、共享化，四网即交通网、能源网、信息网、金融网。

第三，目前汽车产业融合发展态势深入演进，正由零部件、整车及营销服务企业间的“链式关系”，演化成多主体参与的“网状生态”。推动新能源汽车与能源的协同发展，已迫在眉睫。

如何推进？进一步健全基础性、系统性、可操作的制度体系，形成公平竞争的制度环境，杜绝利用法律法规的投机行为，以实际行动助力“双碳”目标实现。新能源汽车产业要行稳致远，还要继续深化开放合作、相互借鉴，互通有无、共同进步。

第四，市场对安全的关注日渐升温，产业链安全也要引起重点关注，整车厂和产业链、供应链企业要联合起来提前谋划，增强战略性资源保障供给的能力，确保产业链、供应链安全可控。

东风公司预计明年将向欧洲批量出口新能源车10万辆。到2024年，东风公司要实现全新乘用车品牌100%电动化。竺延风表示，东风要复制新势力造车的优点，在2022年推出全新的新能源订制式产品“M”。

▍中畔邦雄：

两大支柱降低碳排放

▲日产汽车公司执行官、执行副总裁中畔邦雄

“日产汽车计划在2050年前实现碳中和，为了实现这一目标，将在电驱化上进一步创新。”中畔邦雄表示，日产汽车通过独有的解决方案——纯电动车型和日产e-POWER技术这两大支柱，致力于降低碳排放。

他认为，日产e-POWER技术是迈向碳中和的重要技术路径，将在脱碳中发挥重要作用。

今年1月，日产汽车发布碳中和目标，计划到2050年整个集团的企业运营和产品生命周期实现碳中和。同时，日产汽车计划在2030年代初期，实现在包括中国在内的核心市场新车型100%电驱化。在发展纯电动车型的同时，日产汽车将日产e-POWER技术作为企业电驱化战略的重要支柱。

e-POWER技术有两个关键特点：其一，驱动轴连接电机，采用100%电机驱动。其二，通过先进的“STARC”燃烧技术，日产e-POWER技术将实现50%的极致热效率。

e-POWER技术将很快搭载到东风日产第十四代轩逸车型上。到2025年，日产汽车计划向中国市场导入9款电驱化车型，其中6款搭载日产e-POWER技术。

▍李斌：

呼吁全产业链共同推进实现碳中和

▲蔚来汽车创始人、董事长兼CEO 李斌

到今年8月底，蔚来汽车旗下3款量产车型累计交付超过13万辆，平均售价超过43万元。8月份受芯片短缺影响，蔚来汽车交付量有所下降，但8月份订单创造了历史新高。

蔚来汽车所有用户总行驶里程已经超过28亿公里，累计减少了18.42万吨的二氧化碳排放。此外，蔚来已有445座换电站投入运营，还建成充换电站22座，进一步降低了碳排放。

目前，蔚来汽车正在和供应链合作伙伴共同制定降碳策略。

李斌认为，实现碳中和事是非常艰巨的任务，这不是一家公司的事情，是整个产业的事情，全产业链都要行动起来，才可能实现这个目标。车企在汽车产业链中处于中间位置，要在实现全产业链碳中和的过程中，发挥主导作用。在使用环节进行碳减排，车企不止是和能源公司合作，还要把用户充分调动起来，让环保意识、减碳意识深入到用户心中去。

为此，李斌呼吁：希望产业部门推动达成产业共识，确定清晰的产业链减排目标；希望形成合作联盟，共同推动绿色产业链；希望国家政策支持产业链碳中和。

▍欧阳楚英：

四大创新体系应对碳中和

▲宁德时代研发总裁 欧阳楚英

“经历10年的高速发展，动力电池成本降低了80%，能量密度提升了将近3倍，循环寿命基本上可以实现15-20年，钠离子电池也开始有了一些商业化的路线。”欧阳楚英说，从以上角度来看，我国电池在经济性和性能上，都已经展示了非常好的竞争力。

他表示，电动车未来有望成为分布式储能装置，同时也是人的智能助理。作为电动车动力电池供应商，宁德时代2021年上半年研发投入28亿元，目前有8000多名研发人员在各地进行动力电池的研发。

欧阳楚英表示，电池在碳中和时代起着关键作用，可以助力构建以新能源为主体的新型电力系统。碳中和时代对电池提出了新要求，宁德时代有四大创新体系应对这些新要求，包括材料体系创新、系统结构的创新、极限制造的创造、商业模式的创新。通过大数据还有云计算，人工智能可以促进电池技术的创新。宁德时代在生产制造、电池全生命周期以及产业链的上下游都进行了广泛的布局，以加速产业的融合发展。

▍郑根昌：

现在是规划碳中和目标的最佳时刻

▲LG新能源副社长、电池研究院院长 郑根昌

“过去10年，LG不断提升电池续航的能力、性能，降低成本，以加速汽车电动化。”

郑根昌表示，LG新能源正在向更绿色的能源转变。计划到2025年，LG主要工厂100%使用可再生能源。LG在生产中通过使用数字技术，减少损耗并提高能源效率，公司也在研究更多的节能工艺来制造电极和电芯。LG正在寻找机会，通过寿命更长的电池和智能电池寿命管理技术，实现电池的二次利用。

他认为，仅靠电动车一己之力不能解决零碳问题，只有完全实现绿色发电，才能显著降低二氧化碳的排放。为了实现零碳排放的目标，要关注3个方面：首先是越来越多的电池，其次是利用短时和长时储能技术提供可再生能源的稳定电能，最后是在分布式电网和储能系统的帮助下满足用电需求。LG将使用数字化技术减少损耗和提高能源效率，到2025年新工厂的能效将提升15%。

▍于德翔：

电动汽车+充电网是实现碳中和最佳路径

▲特来电董事长 于德翔

“充电网是支撑电动汽车大规模发展的基础设施，而电动汽车+充电网是实现碳中和的极佳路径。”

于德翔认为，碳中和要从源头上解决碳排放，最好的办法就是让汽车不再烧油（电动汽车替代传统燃油车），让发电厂少烧煤（清洁能源替代传统燃煤）。

他表示，充电网是新能源为主的微电网，能使用电成本大幅下降，聚合电动汽车电池及梯次利用电池，形成超大规模、低成本的储能网。应当通过与电动汽车交互协同，以及电网的智能调度，形成一定的成本优势、规模优势和性能优势。

此外，于德翔还认为，充电网是深度链接着人、车、能源的数据网。充放电是一个数据链接和能源交互的过程，具有实时在线、高黏性和高强度交互的特点，在管理充电及车辆安全的同时，形成基于用户、车和电池的大数据网络。“充电网是工业互联网最大的应用场景之一。”他说。