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对消费者来说，芯片短缺影响也非常大，首先，部分畅销车型已经出现没有现车的情况，交车周期变长；其次，对于着急买车换车的消费者来说，选择范围会缩小；再次，畅销车的供不应求，会带来优惠幅度变小，甚至不排除价格上涨。

多个品牌的经销商表示，目前受疫情反弹影响，估计各车厂配件短缺问题将会延续，而且不仅限于芯片的供应，如有条件还是尽早买车；如果不能尽快买车，也要做好交车时间增长的准备。面对2021年“无车可买”的现状，持币待购的消费者又该何去何从？

芯片断供产能减少，买方市场变为卖方市场

说消费者买不到车可能有些夸张，实际情况是部分车型的提车周期变长，终端价格上涨…其实还能接受。倒霉的是一些小众车型比如性能车、跑车、定制车之类，原本提车周期就长，这下更长了。

此前，国内汽车市场是典型的“买方市场”。“这年头没优惠谁买车啊？”是句非常恰当的评价。但自从“缺芯”闹剧上演，波及了不少车企。比较典型的案例则有北京奔驰停产E级、GLC级；一汽奥迪从仅交付一把遥控钥匙到停产部分Q5L；华晨宝马缩减3系配置…均导致了用户提车周期变长，终端价格上涨。

这轮芯片供应紧张主要集中在ESP（电子稳定程序系统，亦称ESC）、和ECU（电子控制单元），缺少它们会导致行车电脑无法正常装载和使用。全球范围此类芯片的生产主要集中在7大供应商手中：丰田系的爱信、日产系的日立、本田系的日信、现代系的万都、欧系的博世和大陆集团、美系的的埃采孚。

在中国汽车市场，博世占有垄断性的地位，是自主品牌的主要供应商；大陆集团主要向大众、宝马、奔驰供货；埃采孚主供美系品牌。受疫情等因素的影响，车载芯片的供应链越来越脆弱，最终造成了全球范围内的停产灾难。

上述现象，根本原因还是整车制造中欠缺了关键环节—芯片。缺了芯片，汽车便不能组装生产下线，越是大品牌、越是热销车，受影响就越大。反而那些二线甚至三线品牌，平日销量不多，库存充裕，反而能短期获益。

“缺芯”不解决，消费者的提车周期就会更长。要想从根源上解决问题，就需要芯片恢复往日甚至超出往日的供应规模。当然这在全球疫情肆虐，风景这边独好的国内环境下，既是挑战又是机遇。

对消费者来说有什么办法来应对“买不到车”？

恢复芯片产能是个长期问题，对消费者来说，无法搞定上游的供应问题。只能从购买心态上来改变，比较有代表性还是以下几种：

1·暂时搁置购车计划

最简单的办法，就是暂时搁置购车需求，也就是传说中的“等等党”，现在买车等半年，之后芯片供应恢复，提车周期变短也不是不可能的事情。不过这个方法已在多个行业（比如一线城市房地产、DIY显卡等）“实测无效”，因此不建议，有刚需还是要抓紧时间买车。

2·加价提车，或买二手车

日前有相关的媒体采访调查多家4S店发现，有一些品牌车型出现了加价还无法提车的情况。一名来自广州一4S店的销售人士对媒体表示，“宝马4系现在在原价的基础上加了3万，还不能保证年内能提到车。”实际上，除了宝马4S店之外，其他品牌4S店提车难也已经成为了销售常态。据一名广州某雷克萨斯4S店销售人士表示，目前以ES200为例，该车现在车源很紧张，报价都是以当天为准，行情天天都在变，没办法给顾客作出承诺”。

而在二手车市场中，里程数较低、上牌时间短甚至部分特殊渠道流出的“准新车”备受消费者欢迎。据佛山海八路某二手商介绍，近段时间即便是车型相对冷门的“准新车”也成了硬通货，“我们店和一些经销商比较熟，不时会有‘准新车’的车源，这些车可能是退役的展车、试驾车甚至是被迫先行上牌的库存车，车况可比新车还能省下购置税。现在很多品牌的订车周期都拉长了，所以不少人退而求其次来找‘准新车’”。

以一辆路虎发现运动版‘准新车’为例，其表显里程仅100公里，上牌时间为2021年8月，挂牌价32.80万元，该车全新车含税价格为44.7万元。即便算上该车当前5万-8万元的终端优惠，二手“准新车”的性价比依然突出。

我们可以看到，芯片短缺对汽车行业造成的影响还在持续，短期内看不到任何转机。在此背景下，消费者的购车成本（时间、资金）都在上涨。而缺芯给我们生活带来的变革，恐怕才刚刚开始。