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作为哈雷戴维森（以下简称：哈雷）开启新纪元的重要产品，Pan America无疑是打头阵最好的产品，身为ADV车型的它，彻底的将哈雷与公路剥离，我也从未能想到过有一天能够骑着哈雷去完成探险。这一切源头都是全新的Revolution Max水冷60°V型双缸发动机，它已经成为新世代哈雷产品的重要支点，这次试驾我也将第一次通过Pan America来感受全新发动机的实力，当然更值得期待的是哈雷首款ADV车型到底能够带给我怎样的体验。

Pan America是作为一款标准的旗舰级ADV车型，在具备了ADV所需的一切特征同时，还保留了部分哈雷的经典设计元素，譬如方正的大灯组，油箱造型以及侧面的哈雷戴维森LOGO暗纹。同时，大风挡、倒立前减震、护手、下护板、越野轮组、高性能刹车、高位排气管等配件的应用，都展现出了ADV车型应有的硬汉风格。

虽然Pan America在外表上看上去舍弃了许多多余的修饰，尽可能的将车架、发动机裸露在外，配置的堆砌让它在数据上与轻量化无缘，但258kg的整备质量也算不上夸张，基本和宝马R1250GS ADV在一个水平上。

钢管编织的副车架与轻量化高位排气的组合，如果仅仅看细节，很容易让人感觉到这是一台硬派ADV车型，真是这种细节的把控，让Pan America看上去似乎拥有比肩那些硬核越野ADV的基本实力。

Pan America最为惹眼的部分莫过于方头方脑的前大灯，它的设计风格很容易让我们联想到公路滑翔，但Pan America要更具科技感，贯穿式的LED光源做到无死角覆盖，虽然这种直给的风格和毫不顾忌风阻的设定让人感觉它似乎缺少了一些ADV的应有特征，但正是这种差异才诞生了Pan America这种独一无二的产品。

同时得益于6轴IMU的加入，大灯上方的补光灯可根据车身倾角变化来照亮弯道暗角区域，照明光束为X型交错式。

同样跟硬核的还有原配大风挡，除了可以单手调节和拥有较大的调整行程外，可观的面积和高度几乎让你省去了后期改装的烦恼。

Pan America的21L油箱容积达到了这一级别ADV的入门水平，为什么仅仅是入门级水平，因为同价位的R1250GS ADV和MTS 1260 ENDURO，甚至是KTM 1290 ADV R，都要比它的容量更大。但根据我自己的推测，并不是哈雷的工程师们不想把油箱做大，而是为了保持经典的豆荚造型和不可或缺的哈雷元素所做出的取舍。

Pan America的座垫一定是高分水准，舒适度很好支撑性还很足，而且驾驶位的座垫经过收窄后，让脚着地的压力更小。在原厂状态下，座垫可以通过高低两个卡扣来完成850-875mm的高度切换，而许多消费者颇为关注的ARH（Adaptive Ride Height）自动降低高度功能，我们放在后面的体验部分说。

座垫高低调节非常方便，只需对准对应的卡口位置安装座垫就可以。

Pan America采用了ADV常见的前19寸、后17寸轮圈组合，真空钢丝辐条的轮圈形式让它拥有更强的抗形变能力，也能更轻松的应对复杂的非铺装路面，而真空的设定让驾驶员不必担心扎胎后气直接漏光。此次试驾由大量非铺装路面，为了获得更好的驾驶体验，轮胎更换为米其林ANAKEE WILD系列，而原厂则为ANAKEE ADVENTURE轮胎。

全黑色的六边形高位排气展现出哈雷戴维森的应有霸气。

这绝不是你熟悉的哈雷

为了营造更舒适的骑行姿态，Pan America的操控把向驾驶员一侧延伸了许多，当然这也可能和过长的油箱有关。

6.8寸全彩TFT触控屏是Pan America的另一个亮点，目前只有本田的CRF1100L拥有此配置，但唯一有些遗憾的是Pan America没有配备Carplay系统，让这么高清的大屏显得有些无用武之地。

可能是第一次做这种功能复杂的车型，Pan America上所有能够用到的功能性按键，全部集中在了左侧车把之上，从灯光到手把加热、再到定速巡航系统，密集的布局容易出现误操作情况，尤其是灯光系统的位置，的确有些刁钻了。同样功能不少的凯旋车型，却能够通过一个五轴摇杆来完成闭眼操作，这一点值得哈雷学习。

多媒体控制按键和模式和骑行模式切换设置在了右侧手把上，虽然按键不是那么密集了，但重要的TC功能按键被掩藏到了几乎看不到的位置。以此来看，两个车把的按键的确需要花时间来适应。

电控和多骑行模式是Pan America的杀手锏，5种骑行模式涵盖运动、道路、越野、雨天、自定义越野，另外还附赠了两个自定义模式，驾驶员可以根据自己喜好来完成“编程”。但这里要说的是，半主动悬挂、发动机制动、油门灵敏度，都是可编程选项，每个模式都具有多大7种调节功能。

以越野模式为例，你甚至可以在这个模式内完成两个对于减震的调节动作，行使高度锁定和越野阻尼，而动力输出调节更是不用说了，基本是各家大厂的基本操作。

在仪表台的右侧部分，隐藏了一个Type-C的防水充电口，这个位置设置的非常巧妙，既不碍事又实用。

全新动力总成的加入，让哈雷的设计师们可以不在拘泥于传统的双摇篮车架，而且为了满足刚性和轻量化需求，钢管跨接主车架和钢管副车架必不可少。

铝合金后摇臂虽然看上去不像传统哈雷，但这也是为了满足一台ADV功能性做出的全新设计。

作为保留哈雷经典特征，并且以功能性为导向的ADV产品，Pan America采用了由SHOWA提供的SHOWA BFF 47mm倒立式前叉，190mm的长行程设计也让它拥有非常强大的越野性能。

此外，悬挂采用半主动模式，除了预设阻尼和预载状态外，还可以通过车辆载荷控制来感知乘客和载重状态，进而主动调节后减震预载。

Brembo提供的刹车系统构建了Pan America的安全保障，前大直径浮动盘搭配辐射式对向四活塞卡钳提供了充足的制动力，同时弯道ABS系统进一步提升了整车的安全性。

重型ADV一般都配有防甩头阻尼，不仅能够有效抑制在高速重载时易发生的死亡摇摆，对于越野骑行也有一定帮助。

锯齿脚踏和带有快速调节功能的刹车杆，都能够从细节上体现Pan America并不只是徒有其表的花瓶。

一台能够带你走南闯北的ADV，怎能少了金属护板和护杠呢，Pan America一次配齐，省去改装烦恼。

旗舰级电控与硬件-Pan America

没有了美式巡航的贴地感，Pan America在视觉上营造出的高大更为明显，但这也引出了它的座高问题。以往哈雷车型我们并不用考虑座高，但这一次Pan America以ADV的身份登场，一定会祭出黑科技来惊艳众人，这就是前面提到的ARH。

当车辆停下时，车身高度会自动降低，大于20mm（调节范围根据停车前的阻尼与预载状态而改变）的自动下落空间极大地方便骑士双脚着，在最低状态下，可以做到830mm，当你启动或行使起来时，系统则会通过调节预载和实时传感重量输入，自动保持最佳的悬挂下垂量。

Pan America虽然看上去要比硬汉883更“硬”，但它并不是传统意义上的硬派ADV，整车的设计取向依然偏公路，这也符合了哈雷消费群体的定位。哈雷在公路的体验上依然能给高分，即便再也没有马蹄音的呼啸，但想想也比LiveWire的机械感强多了。

全新的1252cc Revolution Max发动机采用60°夹角，DOHC结构和VVT可变气门让这台发动机有更可靠的燃油经济性和动力表现，其最大功率可达112kW（152马力）/8750rpm，最大扭矩128N/6750rpm。强大的Revolution Max发动机在Pan America身上没有一匹马力是多余的，虽然9500rpm才能来到红线，但当转速拉升至4000rpm上时V缸的独特的低扭特性已经能让你感受到十足的拉扯感，此时你更加坚信胯下的是一台哈雷，而不是本田非双。

动力模式对于Pan America来说绝对是个好东西，它改变了传统哈雷的调性，让驾驶风格可以随驾驶员需求而调整，在公路行使时，我更愿意用运动模式来获得更灵敏的动力响应，和更直接的加速感。而且在泛公路模式下，整个转速区间都能够过得良好的动力体验，包括再加速和超车时都能更加游刃有余。

长途骑行的舒适度同样是考验一台ADV实力的重点，首先Pan America的大风挡能给好评，即便是原厂制品也能给驾驶员提供充足的风阻保护，但风挡以下的部位考虑就不那么周全了，为了保持哈雷经典元素，油箱部分并没有给腿部提供有效的风阻保护，这一点显然R1250GS ADV做的更好，但和公路滑翔以外的哈雷来比的话，让Pan America面面俱到也不怎么现实。

无论如何Pan America都是一台相当好骑的哈雷，这里说的好骑已经不局限于动力带来了满足感，而是操控。250kg的整备质量乍一看很难与好骑两个字挂钩，但它就是做到了，更好的重心分配和骑行三角，上手更轻松，只有当你跨上它出发时，才能感觉到它的灵动。

取消传统的车架形式，更为紧凑的发动机，甚至是巧妙的电瓶安装位置，无疑都为操控提升做出贡献，都极大的避免了车重带来的负面效果，当然减震系统也功不可没。电子减震在公路展现出了极佳适应性，无论是弯道场景还是高速巡航，BFF技术加持下的SHOWA减都会提供最适合的减震阻尼。

公路小结：忽略数据上给你带来心理上的压力，它比你想象的更灵巧，更易操控，而且祖传的长轴距设定也能让你在长途高速巡航时有更多的稳定性，动力覆盖转速区间更充足，同时兼顾V缸低扭。丰富的电控和半主动悬挂更是锦上添花，但这个价位缺少快排的确是个小遗憾。

说完了最为重要的公路部分，让我们把体验环境切换到非铺装路面，还是先说结论，Pan America可以理解为60%公路与40%非铺装的设定，作为旗舰级ADV这个水准已经不错。

在一般的非铺装路面，深坑较少欺负不大的情况下，切换至越野模式已经足够，原厂的ANAKEE ADVENTURE轮胎也能助你一臂之力。在越野模式下，动力会有小幅限制，但前后轮的ABS系统此时仍会工作，C-TCS牵引力控制系统也会以最小程度介入，有限的后轮打滑有助于你在保证安全的前提下滑动转向，同时还能将你从失控边缘拉回。

但如果你还不满足，可以选择更硬核的专业越野模式，在这个模式下，牵引力控制系统会完全关闭，更有利于你在软质路面上的脱困，同时仅仅保留前轮ABS系统，留一线安全保障。

这套全能悬挂拥有190mm的行程，应对突如其来的深坑不用担心减震触底，大行程带来的快乐就是简单又直接。在越野状态下，我建议将模式中的减震设定为越野硬状态，渐进阻尼和自主调节都能降低车辆在非铺装路面上失控的可能性。

车身重心的集中化，让你在越野是能够更加省力，即便是在软沙中，车辆的行驶状态依然可控，通过驾驶员调整重心，就能够让有失控苗头的车回归正轨。当然在前21寸大轮圈的硬派ADV面前，越野并不是Pan America的强项。

这套动力系统在越野时的表现也能打个高分，高转速下的脱困让你丝毫感觉不到动力下滑，而且充沛的低扭能让你在非铺装路面上的乐趣倍增。

越野小结：虽然Pan America60%的强项集中在公路，但只要你将这套电子悬挂玩透，配合一些越野经验，它绝对能够回馈你超过40%的越野水平，比较均衡的越野性能让你忍心再找槽点，毕竟这是一台哈雷，能够征服摩旅中能够遇到的常见非铺装路面，能够让你从公路走进草原，已经足够了。

总结：

我并不期待着哈雷能在ADV领域交出一个满分答卷，即便它已经专注摩托车领域有百年历史。我们熟知的哈雷都是带着马蹄音咆哮着从公路上驶过，但Pan America的出现似乎改变了一切，“土路滑翔”竟然如此有趣。与此同时，Pan America还向我们展示了哈雷另一种标榜自由的方式，就如同它的名字一样，泛美将不必局限于66号公路，荒漠丛林一样是它能够涉足的地方。对于中国消费者而言，Pan America的出现无疑重塑了哈雷在国人心中的印象，即便是我这种立场坚定的90后，也对它起了恻隐之心。