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恰逢中秋、国庆两个假期，每年的九月、十月是车市销售旺季，素有“金九银十”之称。但去年10月开始出现的芯片短缺问题一直延续至今，全球汽车企业都陷入了芯片慌之中，今年的“金九银十”或会出现变数。

据乘联会数据显示，8月乘用车市场零售达到145.3万辆，同比下降14.7%，环比下降3.3%，这也是中国车市历史上首次出现8月环比下降的情况。不难看出，芯片短缺对整个汽车行业来说影响甚大。

受疫情导致的芯片短缺影响，中国汽车产销量自5月以来已经连续4个月下滑，呈现出供少于需的局面。由于车源紧张，往年大规模的优惠促销活动也消失了，取而代之的是热销车型优惠收缩、提车延期、经销商原价收车。

供需失衡，库存紧张

回顾今年车市，芯片短缺的影响其实是循序渐进的。中国汽车流通协会数据显示，2月份汽车经销商综合库存系数为1.68，库存水平位于警戒线以上，其中，库存深度超过2个月的品牌有15个。作为淡季，这样的库存深度尚处于合理范围之内，

但是到了8月份，汽车经销商综合库存系数却为1.37，回落至警戒线下方，处于近三年的历史低位。这与8月份马来西亚疫情等因素影响，上游芯片、零部件短缺问题加剧有关。

其中，高端豪华品牌库存系数为1.11，合资品牌库存系数为1.34，自主品牌库存系数为1.50。不难看出，自主品牌车企得益于强化供应链优势，有效化解芯片短缺压力。相对而言，合资品牌以及豪华品牌受芯片短缺的制约，库存进一步下滑。

乘联会8月厂商排行榜单上，不少品牌如东风日产、一汽丰田等，批发销量是要少于零售销量的。当供给少于需求的时候，主导权更多落在经销商手中，出现了优惠收缩、加价、提车延期等情况。

优惠收缩，提车延期

经销商销售人员告诉钟叔驾道，因芯片紧缺影响，全球汽车制造业在8月底到9月初出现较大范围的减产。

AFS数据显示，8月30日至9月5日，全球汽车减产量为44万辆。当车源紧张、库存下滑、供少于需的时候，车市整体优惠也在不断收缩之中。

像轩逸、朗逸、卡罗拉等热销车型，在几个月前还有可观的优惠幅度，尤其是大众旗下的产品，终端普遍有着1-3万左右的现金优惠。随着芯片短缺带来的成本上涨，它们的优惠也在以大几千块幅度不断收缩，部分产品更是出现缺货，提车要1.5个月以上几乎是基本操作。

德系车方面，朗逸、宝来、迈腾等车型价格正在不断回升，从南北大众每月的批发销量和零售销量数据来看，车源只能算将将够用；日系车方面，以往热销的CR-V、思域、XR-V等车型在乘联会销量榜单上的排名纷纷下滑，车源也较为紧张，有的品牌卖得甚至是期货。

豪华品牌方面就更加严重了，奔驰、宝马、奥迪等品牌车源紧张，新车的价格基本没有优惠，而且还要搭配装潢产品一起销售。如果不接受这个价格，则无法及时提到车，即使接受了较高的价格，订车也需要排队等待。

相对于以往动辄大几万块的终端优惠，如今大部分产品的优惠幅度已经收缩，当前并不是一个购车的好时机。

没车可卖，高价回收二手车

面对芯片荒的影响，与其坐着干等库存充分的对手来抢走潜在客户，倒不如脑洞大开另寻出路。钟叔驾道了解到，目前江苏、福建、四川等多个地区的豪华品牌经销商，已经推出了以开票价回收二手车的活动。

宝马经销商方面，对于2020年1月1日之后上牌的，公里数不超过1万公里，且无事故、无结构损伤、无泡水的，经检测合格后可以享受开票价回购的政策，车型涉及宝马3系、宝马5系等热销产品。

奔驰经销商方面，对于2020年1月1日之后上牌的，公里数1.5万公里以内，车辆到店检测无事故符合标准的，可以购车发票价回购，车型涉及奔驰GLC、C级、E级等部分车型。

在宝马二手车官方网站上，亦可看出端倪。比如一辆2021年2月5日上牌的3系长轴距版 320Li车型，行驶里程为5894公里，售价为28.8万元。而其新车指导价才31.98万元，加上1-2万的终端优惠，两者的价格是非常贴近的。

据一位4S店销售人员表示，道理其实很简单。“比如一辆奔驰C级，此前的优惠至少有3万+，如今回升至指导价购买。我们以当时优惠价收购一辆二手车，哪怕再加个1万几千块，也是比较容易卖掉的，所以即便高价回收我们也能赚钱。”

经销商高价回收二手车虽然面临一定的风险，但存在的即是合理的，这是短期内比较奏效的方法。对于那些着急用车的消费者而言，省了购置税的价格买到一辆准新车，从某种程度来说也是可以接受的。

钟述

芯片持续短缺让不少车企大幅度减产，产能不足进一步导致车市供需失衡，当供少于求时经销商优惠不断收缩，经过连锁反应后最终使消费者的购车热情骤减，或者转成观望状态。9月份的车市大概率会一反常态，“金九银十”的景象或许也不会到来。